マイアミGP - Shiga Sports

【F1深層分析】ハジャーとフェルスタッペンの差はなぜ広がるのか―レッドブルセカンドシートの“罠”

Shiga Sports — Mon, 01 Jun 2026 10:36:25 +0000

マイアミのメディアの前で、レッドブルのテクニカルディレクターを務めるピエール・ワシェ氏は公に謝罪した。しかしそれは、クラッシュしたアイザック・ハジャーに対してではなく、マックス・フェルスタッペンに対してだった。

フェルスタッペンは問題として訴えていたステアリングラックがようやく修正され、遂にフロントロウを手にした。一方ハジャーは劇的な改善には至らず、予選では約1秒差をつけられ、決勝では6周目にクラッシュを喫した。

そこには、シーズン序盤には見えなかった構造的な要因が存在しているように見える。

開幕3戦の“小さな差”は錯覚だったのか

開幕3戦の接戦は、後から振り返れば実態を正確に映していなかった可能性がある。

ハジャーはフェルスタッペンに予選で2度勝った。レースでも両者の差は小さく、多くの人々がこう考えた。

「セカンドシートの呪いは破られた。レッドブルは、ついにマックスと並走できるチームメイトを見つけた」

しかし、その評価は長くは続かなかった。

レッドブルは、フェルスタッペンが本来のペースを発揮できていなかった理由の一端を認めている。RB22にはバルセロナでの冬季テストの段階から、ステアリングラックに問題が存在していたのだ。

ワシェ氏もこう説明している。

「もっと早く修正できず申し訳ない。複数のことを試したが、うまくいかなかった」

開幕3戦のフェルスタッペンは、完全に信頼できる状態のマシンを与えられていたわけではなかった。ハジャーはその期間、不完全な状態のフェルスタッペンと互角に渡り合い、時には上回る場面も見せていた。

だが、マイアミで状況は変わった。

ステアリングラックが交換され、フェルスタッペンはフロントロウを獲得。ハジャーは大差をつけられたうえ、フロアの規定違反による失格とクラッシュに見舞われた。

シーズン序盤に生まれた期待は、大きく揺らぎ始めている。

なぜ差はさらに広がり続けるのか―3つの要因

現在、ハジャーにとって不利に働き得る要素が少なくとも3つ存在する。

まず1つ目は、フェルスタッペン自身が2026年型マシンに適応し始めていることだ。

新レギュレーション下では、全ドライバーが同じ学習曲線を登っている。しかし、修正されたマシンと4戦分のデータを手にしたフェルスタッペンは、急速に理解を深めつつある。彼はようやく本来のスピードを取り戻し、再び攻めているのだ。

2つ目は、予選のタイム差そのものである。

今シーズン、中団勢の多くはまだ十分にマシンの性能を引き出せていない。そんな中で戦っているハジャーは、自身の実力だけでなく、純粋なマシン性能によってQ3進出を果たせている側面もある。

だが、シーズンが進むにつれて中団の差は縮小していく。Q3進出は容易ではなくなり、そうなれば、チームメイトとのタイム差がより重要な指標になっていく。

そして3つ目が、予算上限の存在だ。

限られた予算の中では、重要なアップグレードやスペアパーツが、タイトル争いを担うフェルスタッペン側に優先的に配分される。これは贔屓でも隠された事実でもなく、フェルスタッペンというチャンピオン候補と、F1参戦2年目の若手ドライバーを擁するチームが採る合理的な戦略だ。

マイアミでのハジャーのフロア規定違反、わずか2ミリの逸脱も、限られたリソース配分の難しさを象徴する出来事のひとつとして捉えることができる。

悪循環はここから始まる

ハジャーは自らのドライビングスタイルについて、率直に語っている。彼は常に限界を追い求めるタイプのドライバーだ。

「現時点での能力に対して、時に高すぎる期待をかけていた。結果を出そうとあまりにプレッシャーをかけ、それがミスにつながる」

一方で、フェルスタッペンの最大の武器は適応力だ。ハジャー自身も過去にこう指摘している。

「彼には特定の走行スタイルがない。与えられたものに適応する。それが彼の強みだ」

しかし、その適応力を再現することは容易ではない。

ハジャーのコックピットでの振る舞いのパターンは既に確立している。昨年のバクー、シンガポール、メキシコ、そして今年のマイアミ。結果が出ない状況で、感情を爆発させる場面を何度も見せてきた。

問題は、予算上限時代においてクラッシュの代償が大きいことだ。クラッシュが差を広げる。差の拡大が苛立ちを増幅させる。苛立ちがオーバードライブ傾向を強める。こうした悪循環は、F1でこれまで何度も見られてきたパターンでもある。

ハジャーを支える後ろ盾は弱まっている

現在、レッドブル内部でハジャーを強く後押しする存在は見えにくくなっている。

ローラン・メキース代表にとって、2026年シーズンはレッドブル代表として初めてフルシーズンを戦う年であり、自身の立場を固めている最中でもある。マイアミでの失格については公に謝罪したものの、ハジャーにとってメンター的な存在ではない。関係者によれば、メキース氏はハジャーの昇格において最大の推進者ではなかったとも言われている。

ワシェ氏のテクニカルディレクターとしての最初の大きな政治的行動も、ハジャーではなくフェルスタッペンへの謝罪だった。彼が最も重視しているのは1号車であり、それはここ数年一貫している。

そして何より大きいのが、ヘルムート・マルコ氏の退任だ。ハジャーの最大の擁護者であり、彼を昇格させ、「Petit Prost」と呼び、政治的な後ろ盾となっていた人物は、もうチームにはいない。

また、チームの外にも問題はある。彼のマネージャーであるギヨーム・ル・ゴフ氏は、ピエール・ガスリーも担当している。ガスリーはハジャーより経験も長く、立場も確立されており、アルピーヌで好調なシーズン序盤を送っている。ハジャーが最も強い擁護者を必要とするタイミングにおいて、この構造ではガスリーにより多くの注意が向く可能性もある。

一方で、レッドブル内部の権力の空白は、ヨス・フェルスタッペン氏とオリバー・ミンツラフ氏によって埋められつつある。両者は当然ながらフェルスタッペンを最優先に考える。

少なくとも現在の体制では、ハジャーを最優先で支える明確な後ろ盾は見当たらない。

フェルスタッペン離脱の脅威が、ハジャーを最も苦しめる可能性

多くの読者がまだ結び付けていないであろう点がある。

過去12か月のパドック報道は、ひとつの明確なパターンを示してきた。ヨス・フェルスタッペン氏はミンツラフ氏に対し、「レッドブルがメルセデスとマクラーレンとの差を縮められなければ、マックスは他のチームへ移る」というメッセージを送り続けていると見られている。

現在の順位を見れば、レッドブルは純粋なペースでは4番手にすぎない。フェルスタッペンのマイアミでのフロントロウ獲得は、ステアリング修正と特殊なコンディションが重なった結果であり、支配力の完全な回復を意味するものではない。

もしこの序列がヨーロッパラウンドでも続けば、ヨス・フェルスタッペン氏がミンツラフ氏やチームにかけるプレッシャーはさらに強まるだろう。そしてチーム運営はよりフェルスタッペン中心となり、ハジャーにとってはさらに厳しい環境になっていく可能性がある。

レッドブルの競争力が低下するほど、皮肉にもハジャーに与えられる余裕は少なくなっていく。

なぜ角田裕毅という選択肢を手放したのか

角田裕毅のレッドブルでの最後は、決して理想的ではなかった。

それでも、彼はチームの権力構造と自身の立場を理解していた。エンジニアやメカニックと協力関係を築き、ホンダを通じた戦略的・商業的価値も持っていた。そして何より、精神的な安定感があった。大きな怒りを見せることも、マシンに拳を打ち付けることもなかった。

一方、ハジャーにはスピードがある。レーシングブルズで経験を積み、ルーキーイヤーにはザントフォールトで表彰台も獲得した。

レッドブルが2026年にハジャーを選んだ判断には、十分な合理性があったのだ。しかし今季4戦を終えた時点で、その前提のいくつかは揺らぎ始めている。

マシンはレッドブルが期待したものではない。にもかかわらず、フェルスタッペンは順応し、既に表彰台争いをしている。ハジャーとのポイント差はここからさらに広がるだろう。

予算上限によってリソースは限られ、フェルスタッペンが優先される。そして、マルコ氏という後ろ盾も消えた。

角田よりハジャーを選んだ論理を支えていた条件は、シーズン開幕時と比べて大きく変化している。

シーズン途中の交代は考えにくい

もっとも、現時点でシーズン途中のドライバー交代は考えにくい。

これまでレッドブルで電撃的な途中交代を可能にしてきた制度的メカニズムは、マルコ氏とクリスチャン・ホーナー氏の退任によって大きく変わった。途中交代の可能性は依然として低い、というのが我々の見立てだ。

しかし問題は、交代そのものではない。ハジャーが交代されないまま、厳しい状況の中で1年を戦い続ける可能性の方が高いという点にある。

今後10週間で何を見るべきか

今後10週間を定義するのは、モナコGPから始まるヨーロッパラウンドだ。

注目すべき問いは明確である。ハジャーとフェルスタッペンの予選差は一貫して0.5秒以上開くのか。クラッシュやシャシー損傷は発生するのか。フェルスタッペンのチームに対する発言は厳しさを増すのか。ル・ゴフ氏のポジショニングはガスリー寄りに傾くのか。

ハジャーにはまだ、この下降スパイラルを断ち切り、セカンドシートの罠から脱出する時間と可能性が残されている。だが、そのためには彼自身が課題として認める“感情のコントロール”が必要だ。

マルコ氏は2025年末にこう指摘していた。

「ステアリングに罪はない」

結局のところ、それは彼自身の責任になる。そしてチームもまた、その現実から目を背けることはないだろう。

競争力不足のフェラーリ―ルクレールが直面する現実

Shiga Sports — Fri, 22 May 2026 04:31:29 +0000

フェラーリはマイアミでアップグレードを投入した。今季最大規模の空力パッケージが持ち込まれ、SF-26がタイトル争いへ踏み込む転機の週末となるはずだった。しかし、結果は逆の現実を突きつけた。このマシンは、現時点でチャンピオンシップを争える完成度には達していない。

シャルル・ルクレールは表彰台を狙うために、常に限界以上の走りを強いられている。そしてルイス・ハミルトンは、同じマシンでルクレールのペースに近づくことすらできていない。

「申し訳ない、4位だった。でも、3位は手の届くところにあった。自分自身に本当にがっかりしている」

レース終盤にオスカー・ピアストリとのバトルでウォールに接触したルクレールは、そう振り返った。その言葉から見えてくるのは、単なるミスへの悔しさだけではない。なぜなら、3位という結果そのものが、すでにマシンの限界を超えた先にあったからだ。

真実を映した結果

結果は極めて明確だ。

ルクレールはアップグレード仕様で3番グリッドからスタート。セーフティカー明けの混戦を切り抜け、ジョージ・ラッセルとマックス・フェルスタッペンを攻略し、一時は3番手を守っていた。しかし残り2周、ターン3でリアが流れ、ウォールに接触。立て直して完走したものの、防御時の動きに対して22秒加算ペナルティを受け、最終結果は8位となった。

前にはメルセデス、マクラーレン、レッドブルがいた。今季最大のアップグレードを投入しながら、フェラーリの結果は6位と8位。それが、現時点での実力を最も正確に示している。

ルクレールはマシンの限界を超えていた

フレデリック・バスール代表のレース後のコメントには、フェラーリ自身が認めたくない現実がにじんでいた。

「シャルルに関しては、クリーンエアでは強いペースがあった。しかしトラフィックに入ると難しくなり、一貫性が問題になった。シャルルがリードしていた時間帯と後半との間には、大きなパフォーマンスの差があった。土曜日のスプリントも似た状況だったので、分析が必要だ」

重要なのはここだ。SF-26はクリーンエアでは戦える。しかし乱気流の中に入ると、一気にパフォーマンスが崩れる。

これは単なるセットアップの失敗ではない。もし調整で解決できる問題なら、スプリントから決勝までの間に修正されていたはずだ。だが実際には、土曜日と日曜日で同じ傾向が繰り返された。

つまり、問題は構造的なものだ。マシンそのものに、明確な天井が存在している。

ルクレールは終盤の長いスティントで、その限界を補うために走り続けていた。ターン3でのミスも、単純なドライビングエラーではない。マシン単体では維持できないポジションを、ドライバーが無理やり支えていた結果だった。

タイヤが尽き、リアが抜け、限界が破綻した。それだけのことだ。

ハミルトンの苦戦が“マシンの限界”を証明している

この問題がルクレール個人ではなく、フェラーリ全体の問題であることを示す最大の証拠は、ガレージの反対側にある。

7度の世界王者であるハミルトンは、同じマシンでルクレールの領域にすら届いていない。もしSF-26が本当にタイトルを争えるマシンなら、ハミルトンは何らかの形で結果を引き出しているはずだ。彼はメルセデス時代にも、決して最速ではないマシンで勝利とタイトル争いを続けてきた。マクラーレン時代も同じだ。

しかし今のフェラーリでは、それができていない。

見えてくるパターンは一貫している。クリーンエアでは速い。トラフィックでは苦しい。展開が崩れると表彰台のペースを失う。つまり問題は、コックピットではない。マシン側にある。

ハミルトンはその天井に届かず、ルクレールだけが毎週限界を超える走りを続けている。その構図自体が、SF-26の限界を物語っている。

バジェットキャップ下で残された開発余地

さらに厳しいのは、開発面の現実だ。

フェラーリは昨季終盤のタイトル争いで大きな投資を行った。そして、2026年の開発予算には制約がある。現実的には、SF-26に投入できる大型アップグレードは、シーズン中あと2回程度と見られる。マイアミが、その最初の大規模パッケージだった。

同じ予算制限の中で、より優れたベースラインを持つライバル勢を逆転するのは簡単ではない。

メルセデスはアントネッリが選手権をリードし、マクラーレンは開幕以降も着実に前進。レッドブルはフェルスタッペンを中心に巻き返している。その中でフェラーリは、最大アップグレード投入後でも“4番手グループ”に留まった。

差は縮まるかもしれない。しかし、勢力図そのものを覆すだけの材料は、現時点では見えていない。

繰り返されるフェラーリの構造的問題

そしてこれは、今年だけの話ではない。

フェラーリは長年に渡り、信頼性、戦略、そしてエースドライバーに相応しいマシンを同時に成立させられずにきた。速いマシンを作っても、戦略で失う。優れたドライバーを抱えても、組織が支えきれない。単独走行では速くても、実戦でタイトルを取り切れない。

フェリペ・マッサは2008年のブラジルでタイトルを失った。フェルナンド・アロンソは2010年と2012年のアブダビで。セバスチャン・ベッテルは2017年と2018年。そしてルクレールは、2022年のモナコで。時代もドライバーも違うが、繰り返される構図は驚くほど似ている。

例外だったのは、ジャン・トッド、ロス・ブラウン、ロリー・バーン、そしてミハエル・シューマッハが築いた黄金時代だけだった。イタリアのエンジニアリング文化の外から持ち込まれた規律と統制が、フェラーリを支えていた。

バスール体制はその再現を目指す新たな挑戦でもある。ハミルトン加入も、その象徴的な一手だった。しかしマイアミは、少なくとも現時点では、そのプロジェクトが完成していないことを示した。

ルクレールが向き合うべき現実

ルクレールは28歳になった。シューマッハ以降、フェラーリで最も多くのグランプリを走ったドライバーとなり、チームへの忠誠も揺らいでいない。

だが、それでも現実は変わらない。

SF-26はタイトルを狙える完成度にはない。残るアップグレードだけで勢力図を覆すことも期待できない。そしてハミルトンですら、その限界を突破できていない。

2026年の現実的な目標は、コンストラクターズ3位争いだろう。もし夏休みまでにトラフィック時の弱点が改善されなければ、5位や6位まで後退する可能性もある。

メルセデスは安定感を持ち、マクラーレンは勢いを増している。レッドブルには、依然としてフェルスタッペンという絶対的存在がいる。

フェラーリは4強の中で4番手となり、そしてまた、“来年こそ”という言葉をエースドライバーに託し続けようとする。

今、ルクレールが向き合うべき問いは単純だ。このフェラーリで本当にタイトルを狙い続けるべきなのか。それとも、繰り返される構造的な問題そのものが、変わらない現実なのか。

2026年は、その答えを見極めるシーズンになりつつある。

次の4週間が答えを示す

ここからカナダ、スペイン、イギリスと重要な3連戦が続く。

もしバスール氏が指摘した“一貫性の欠如”がモントリオールでも改善されず、ハミルトンも依然としてペース面で苦しむようなら、フェラーリの2026年に対する評価はより決定的なものになる。

マシンは、今の姿が本質なのだと。

そしてルクレールもまた、限界走行だけではタイトルに届かない現実を、受け入れざるを得なくなる。

フェラーリは変わるのか、それともまた同じサイクルを繰り返すのか。次の数戦は、その現実をはっきりと映し出すことになるだろう。

ガスリー、マイアミの大クラッシュから復帰―カナダGPへ準備完了

Shiga Sports — Wed, 20 May 2026 19:30:17 +0000

約3週間前のマイアミGPで激しいクラッシュを喫したピエール・ガスリーが、モントリオールでの次戦に向けて準備を整えた。インターバルを有効活用したガスリーは、カナダGPでの巻き返しに意欲を見せている。

マイアミでの衝撃

リアム・ローソンとの接触により、ガスリーは宙を舞い、一回転した末にバリアへ激突した。誰もが息をのむ大事故となったが、幸いガスリーに大きなけがはなかった。一方で、レースは序盤で終わりを迎え、ポイント獲得のチャンスも失われた。

数週間のインターバルを経て、ガスリーはこう語っている。

「今週末、再びレースに戻る準備はできている。マイアミのような形で週末を終えたい人は誰もいない。だが、幸いにも何も起きなかった。F1の高い安全基準のおかげだ」

クラッシュ後も精力的に活動

ガスリーは事故後もすぐにステアリングを握り、ピレリのタイヤテストに参加。さらに、フランス国内の歴史あるサーキットで行われたイベントにも姿を見せた。

「マイアミ以降、かつてフランスGPが開催されていたサーキットを走る機会があった。ポール・リカール・サーキット行われた『ヒストリック・フランスグランプリ』では、1979年のルノーF1マシン『RS10』をドライブした。このマシンは、ジャン＝ピエール・ジャブイーユがフランスGPで優勝した歴史的な1台だ。彼の息子のヴィクターが見守る中でデモ走行できたのは、とても感動的な経験だった。

その後はマニクールで、2日間にわたるピレリの雨天タイヤテストに参加した。2つの素晴らしいサーキットで、全く異なる2台を走らせることができた。今ではフランスで走る機会は多くないので、とてもいい時間だった」

カナダGPへ向け

フランスGPは2022年を最後にカレンダーから外れているが、次戦の舞台モントリオールはフランス語圏。さらにその後にはモナコGPも控えており、ガスリーにとっては重要な連戦となる。

「マイアミでは、自分の走りが完全には噛み合っていない感覚があった。その理由を探るために時間を使った。いくつか答えを見つけられたと思うし、カナダでどの方向に進むべきかもわかっている。

チームとしての勢いを維持し、スプリントでも決勝でも、できる限り多くのポイントを持ち帰ることが目標だ。準備はできている。再びレースに戻れるのが楽しみだ」

なぜレッドブルは角田を手放さなかったのか―ハジャー失速で動き出す“保険”

Shiga Sports — Sun, 17 May 2026 18:14:53 +0000

前回の記事で、角田裕毅の評価そのものは間違っていなかったことが浮き彫りになった。しかし、「正しかった」という事実だけでシートを取り戻せるわけではない。今回見えてきたのは、その逆だ。角田を正当化したはずのシステムそのものが、今も彼の前に壁として存在している。

ヘルムート・マルコ氏は退任し、クリスチャン・ホーナー氏もチームを去った。これまで数々の“電撃交代”を実行してきたレッドブル特有の制度的メカニズムは、すでに以前とは別物になっている。それでもなお、レッドブルが角田の移籍を認めず、ファミリーの外へ出そうとしなかった理由――その答えは、パドック内で交わされている会話の中に見え隠れしている。

角田裕毅は今、どこに立っているのか

角田は決して“終わった存在”ではない。現在はリザーブドライバーという立場にありながらも、レッドブル陣営の中で確かな存在感を維持している。

その背景を理解するには、レッドブルがシーズン途中の交代をどのように捉えているのか、そして彼らがこれまで一貫して取ってきた行動原理を見ていく必要がある。

結論から言えば、現時点で途中交代が実現する可能性は高くない。だが、それは角田の評価が低いからではない。レッドブルは、必要になった瞬間にすぐ投入できる存在として、彼を手元に残している。

なぜレッドブルは移籍を認めなかったのか

レッドブルが角田の他チーム移籍を繰り返し拒否してきた背景には、極めて現実的な計算がある。

マックス・フェルスタッペンのGT3活動拡大や将来的な去就不透明感が示すように、チームは常に“万が一”に備える必要がある。そうした中で、F1経験が豊富で、マシン理解もあり、即戦力として起用できる角田の価値は決して小さくない。

つまり、角田は単なる控えではなく“保険”として確保されている存在だ。

そして、そこにハジャーとの皮肉な対称性が生まれている。一方は“将来性”を期待されながら失速に直面し、もう一方は表舞台から離れながらも“保険”として高く評価され続ける。これは、レッドブル系列が抱えるシート構造の不安定さそのものを映し出している。

夏休み前に注目すべき動き

現状、ドアは閉じられている。しかし、完全に鍵がかかっているわけではない。

状況を動かしうるのは、夏休み前までに表面化する可能性のある複数の要素だ。特に、ヨス・フェルスタッペン氏とオリバー・ミンツラフ氏の動きが、今後の勢力図を左右する重要な材料になるかもしれない。

現地での取材を続けながら、新たな動きが入り次第、改めて詳しくお伝えする。なお、このテーマについては、上記動画内でも現地取材をもとに詳しく解説している。

バスール代表、マイアミでの前進を評価も「タイヤの過熱が課題」

Shiga Sports — Sat, 16 May 2026 22:14:10 +0000

フェラーリのマイアミGP向けアップグレードは一定の成果を示した。しかしチーム代表のフレデリック・バスール氏は、タイヤの過熱という新たな課題が浮き彫りになったことを認め、今後も継続的な開発が必要になるとの見解を示した。

フェラーリはマイアミに向け、フロントおよびリアウイング、アンダーフロア、ディフューザー、サスペンションに至るまで広範囲なアップグレードを投入。その効果は確かに現れており、スプリントではシャルル・ルクレールが3位表彰台を獲得。本戦決勝ではルイス・ハミルトンが6位でフィニッシュした。ルクレールは20秒加算ペナルティにより8位へ後退したものの、チームとしては前進を実感できる週末となった。

一方で、フェラーリはライバル勢よりもタイヤを激しく消耗させているという傾向も露呈した。カナダGPでさらなるアップグレードを投入する可能性について尋ねられたバスール氏は、慎重な姿勢を見せている。

「カナダについてはまだわからない。気温がかなり低くなるだろうからね。ただ、このテーマが近いうちに大きな課題になることは確かだ。おそらく他のチームにとっても同じだが、私たちにとっては確実に向き合わなければならない課題だ」

また、この問題自体は想定外ではなかったとも説明した。

「タイヤの過熱が課題になることは、以前からわかっていた」

さらに、シーズンを通じた開発競争の激化にも言及している。

「シーズン終盤まで継続的にアップグレードは続いていくと思う。マクラーレンやレッドブルを含め、各チームがどれほど多くのアップグレードを持ち込んでいるか見てきた。最後まで工場で全力を尽くし続けることが、成功への鍵になるだろう」

ボッタス、マイアミで盗難被害　消えたエスカレードにFBIも動く珍騒動

Shiga Sports — Sat, 16 May 2026 22:04:51 +0000

F1ドライバーであっても、車泥棒の被害から逃れられるわけではない――。そんなエピソードを明かしたのが、キャデラックのバルテリ・ボッタスだ。ポール・リプケが出演するポッドキャスト『What’s next?』で、マイアミ滞在中に遭遇した思わぬ盗難被害を振り返った。

土曜日の朝、ボッタスはAirbnbの宿泊先に停めていたチーム支給のキャデラックエスカレードが消えていることに気づいた。前夜に駐車して施錠したまま室内に入っていたという。

「信じられなかった。外を見たらエスカレードが消えていたんだ。鍵は部屋のテーブルの上に置いたままで、“どうやってAirbnbの駐車場から盗まれたんだ？”と思ったよ」

突然移動手段を失ったことで、サーキット入りにも影響が出た。

「代わりの移動手段を手配する必要があって、少し遅れてしまった。幸い別のエスカレードを用意してもらえてサーキットには着けたが、盗まれた車の中にパドックパスを置いていたことに気づいたんだ。それも何とか解決したけどね」

これに対し、リプケは「犯人がボッタスになりすましてパドックやコースに入れていたかもしれない」と冗談交じりにコメント。するとボッタスも、その危険性を認めた。

「そうなんだよ。VIPパーキングからパドックまで歩いて、そのままチームのところまで入れたはず。あらゆるアクセス権があるからね」

そして、事態はやがてFBIが関与する捜査にまで発展したという。

「翌日、その車は犯罪率の高い地域で発見されて、FBIも介入して捜査が行われた。理論上は、その車でサーキットに乗り込むこともできたんだ。僕のパスもあったわけだし」

もっとも、犯人たちにF1への関心はなかったようだ。

「でも、明らかにF1には興味がなかったみたいだ。おそらく逃走用の車として使って、その後放置したんだろう。車を盗まれたのは残念だったが、同時にかなりクールな話でもある。こんなことは今まで一度も経験したことがないよ」

アウディの新レースディレクター・マクニッシュ氏、マイアミで洗礼を受ける

Shiga Sports — Thu, 14 May 2026 23:41:02 +0000

アラン・マクニッシュ氏がアウディのレースディレクターとして迎えたデビュー戦は、まさに試練の連続となった。スコットランド出身の新任レースディレクターが、マイアミGPでの経験と自身のモータースポーツへの情熱を語っている。

マクニッシュ氏は、4月にアウディの新設ポジションへ就任。チーム代表のジョナサン・ウィートリー氏の離脱を受けた体制強化の一環として、プロジェクト責任者のマッティア・ビノット氏がチーム代表を兼務し、マクニッシュ氏が運営面を支える役割を担う。また、これまで担当してきたジュニアドライバープログラムも引き続き兼任する。

レース後、初めてのメディア対応に臨んだマクニッシュ氏は、冗談交じりにこう語った。

「これまでの人生で最も緊張した。サーキットには何度も来ているから、初めての経験というわけではないけどね」

チームの現状については、次のように説明した。

「チーム内のさまざまな分野に豊富な経験がある。それはポジティブな点だ。運営面でどこに取り組む必要があるかは、かなり正確に把握している」

マイアミGPは、そのイベント規模の大きさという意味でも特別な挑戦だったという。

「チームにとって、マーケティングや広報、市内でのイベントという観点からも、これまでで最大規模だった。パドックやチーム内部で起きていることに加え、多くの案件が同時進行していた。運営だけでなく、幅広い分野にわたる仕事だったよ」

また、かつてF1ドライバーとしても活躍したマクニッシュ氏は、モータースポーツへの情熱について率直に語った。

「私はレーシングのために生きている。11歳の頃からずっとそうだった。これが私の愛するものだ。朝、ベッドから起き上がる理由でもある。レースで勝てなければ、幸せな気持ちで家に帰れない。それが常に叶うわけではないことも理解している。レーシングでは、勝つより負けることの方が多い。でも、この環境こそが私の人生であり、キャリアであり、趣味であり、情熱なんだ」

その言葉通り、勝利から遠ざかった週末の厳しさを、マクニッシュ氏はマイアミで早くも味わうことになった。2度のリタイアに加え失格も重なったアウディの週末は、新任レースディレクターにとって忘れがたい“洗礼”となっただろう。

アロンソ、息子の誕生で現役続行を決意「レースする姿を見せたい」

Shiga Sports — Thu, 14 May 2026 23:21:10 +0000

フェルナンド・アロンソが父親になった。その新たな役割は引退を促すどころか、むしろ現役続行への思いを強めているようだ。

44歳のアロンソは、429戦・23シーズンというF1史上屈指のキャリアを誇る。しかし2013年以来グランプリ勝利から遠ざかっており、2026年のアストンマーティンでの苦戦はキャリアの中でも厳しい時期のひとつとなっている。一方で、日本GP前には息子が誕生し、「このまま近いうちにF1を去るのでは」と見る向きもあった。

マイアミGPで将来について問われたアロンソは、「すべての選択肢に対してオープンだ。おそらく夏休み後にチームと話し合い、決断を下すことになるだろう」と語った。

父親になったことでキャリア観に変化があったかと尋ねられると、率直にこう答えた。

「そのことについてはいろいろと考えた。正直、人生の見方は変わる」

ただ、その変化は多くの人が想像する方向とは逆だったという。

「息子がレースをする私の姿を見られるように、走り続けたいんだ。ただ、彼がそれを理解できるようになるには、まだ数年かかるだろう。だからといって、4〜5年も走りたいとは思っていない」と笑顔を見せた。

さらに、こんな思いも明かしている。

「あと1〜2年走れば、息子も何かしら記憶に残るかもしれない。パドックで起きていることも少しは理解できるようになるだろう。息子がパドックに来たり、マシンに座ったりできるようになるまで走り続けたい。それはきっと一生忘れられない瞬間になる」

最終的な決断は夏休み後まで持ち越される見込みだが、アロンソの言葉からは、少なくとも2027年まで現役を続けたいという強い思いが感じられる。

メキース代表、ハジャーへの懸念を否定「カナダでは本来のペースを取り戻せる」

Shiga Sports — Thu, 14 May 2026 10:19:48 +0000

マイアミGPで苦しい週末を過ごしたレッドブル。特にアイザック・ハジャーは早期クラッシュでレースを終える結果となったが、チーム代表のローラン・メキース氏は次戦カナダGPに向けて自信を示し、ハジャーを心配する必要はないと強調した。

ハジャーのパフォーマンスについて懸念があるか問われたメキース氏は、きっぱりと否定した。

「懸念する理由はないと思っている。難しい週末だったが、チーム側にも完璧ではなかった部分がある。週末のほぼ全体を通して、マシンのストレート性能に問題を抱えており、それが全体的なパフォーマンスにも影響していた」

さらに、ハジャー自身の走りについては擁護した。

「ドライビングやリズムという面では、彼は徐々に正しいリズムを取り戻していたと思う。レースでも十分に競争力を発揮できるはずだったし、実際に走れた短い時間の中でも力強さを見せていた。だから、心配する必要はない」

また、チーム側のミスについても率直に認めた。

「スムーズな週末ではなかった。コンプライアンスに関する私たちのミスによって、彼をグリッド最後尾からスタートさせることになってしまった」

そして次戦カナダGPでの巻き返しに向け、前向きな見通しを示した。

「懸念はない。モントリオールで本来のペースを取り戻せることを示す材料は揃っている」

ハジャーのマイアミ惨敗で見えた、レッドブル“セカンドシート問題”の本質―角田裕毅は間違っていなかったのか

Shiga Sports — Wed, 13 May 2026 14:16:45 +0000

アイザック・ハジャーのマイアミGP週末は、2025年に角田裕毅が直面していた問題を改めて浮き彫りにした。

レース後、チーム代表のローラン・メキース氏は、ハジャーの週末について「ドライバーだけの問題ではなかった」と認めた。スプリント予選での車両規定違反、決勝序盤のクラッシュ、そして開幕4戦でわずか4ポイント。結果だけを見れば厳しい内容だが、その背景にはレッドブル陣営が抱える構造的な問題も透けて見える。

そして、その構図は2025年に角田が訴え続けていた内容と少なからず重なっている。

マイアミで起きたこと

土曜日のスプリント予選後、ハジャーのマシンは車両規定違反で失格となった。FIAはバージボード周辺の寸法が規定値を2ミリ超えていたことを確認。メキース氏はこの件について、チーム側のミスだったと説明している。

ピットレーンスタートとなった決勝では、ハジャーは5周目にターン14/15のシケインでクラッシュ。左フロントサスペンションを破損し、セーフティカー導入の原因となった。本人もレース後、「非常に愚かなミスだった」と認めている。

メキース代表の告白

レッドブルのローラン・メキース代表

ただし、週末全体を振り返ったメキース氏は、土曜日も日曜日も「チームとして十分な環境を与えられなかった」と語っている。特にクラッチの挙動やコーナー進入時のグリップを具体的な問題点として挙げ、この課題を抱えているのはグリッド上でレッドブルだけだと認めた。

その言葉を注意深く読むと、少なくとも2つの重要な告白がある。

第一に、レッドブル自身が、現在のマシンについてドライバーに十分なツールを提供できていないと認めたことだ。第二に、その問題がレッドブル特有のものだとチーム側が認識している点である。

2025年、国際メディアやパドックでは、角田の苦戦は本人の適応力不足として語られることが多かった。しかし2026年、同じシートに座った別のドライバーが似た問題に直面し、さらにチーム側もマシン特性の難しさを認め始めたことで、角田の発言は違った意味を持ち始めている。

少なくとも、角田が訴えていた問題は単なる言い訳ではなく、実際にドライバーが感じていたマシン特性の難しさだった可能性は高い。

2025年に角田が置かれていた状況

2025年、角田は第3戦の日本GPから急遽レッドブルへ昇格した。準備期間はわずか数日。十分なテストもなく、長年マックス・フェルスタッペンのドライビングスタイルに最適化されてきたマシンへ乗り込むことになったのだ。当時、フェルスタッペン自身も「問題はセカンドドライバーだけでなく、マシンにもある」とコメントを残していた。

数週間が経つ頃には、チームから求められるものも変わり始めていた。クラッシュを避けること。パーツを破損させないこと。シャシーを守ること。徐々に、結果よりも“壊さないこと”が優先されるようになっていった。

そして、これまで多くのレッドブルのセカンドドライバーが直面してきた状況へ近づいていく。フェルスタッペンを中心に開発されたシャシーに適応しながら、なおかつミスを許されない環境だ。

2025年シーズン終盤には、角田の苦戦は完全に“ドライバー側の問題”として扱われるようになる。国際メディアでは、ホンダとの関係が昇格を後押ししたという見方も広がり、純粋な実力への評価は次第に厳しくなっていったのだ。

そして2026年、レッドブルは新たにハジャーをセカンドシートへ送り込む決断を下した。

4戦後のスコアボードが示すもの

開幕4戦を終えた時点で、ハジャーの獲得ポイントは4。フェルスタッペンとの差はすでに大きく開いている。マイアミでは自滅的なクラッシュもあり、さらにチーム側はマシンのセットアップや挙動面に課題を抱えていることを認め始めた。

一方で、ハジャーはプレシーズンの段階では「今回は違う」「新しいレギュレーションが新しい時代をもたらす」と前向きに語っていた。新世代マシンによって、セカンドドライバーが置かれる状況も変わるという期待感があったのは確かだ。

しかし現時点では、その期待が完全に実現しているとは言い難い。

そして何より重要なのは、2025年に角田が直面していた問題が、単純にドライバー個人だけの課題ではなかった可能性が強まっていることだ。

攻撃的なドライビングスタイルでも、十分な準備期間があっても、新しいレギュレーションになっても、なおセカンドシート側が同様の難しさに直面している。その現実は、レッドブルの問題が単なるドライバー選択だけでは説明できないことを示している。

マシン特性なのか。開発の方向性なのか。あるいはチーム構造そのものなのか。

少なくとも今、角田が訴えていた難しさは、以前よりもはるかに説得力を持って受け止められ始めている。

繰り返されるパターン―セカンドシート問題は偶然ではない

リアム・ローソン

フェルスタッペン時代にレッドブルでセカンドシートを任されたドライバーたちを振り返ると、共通する傾向が見えてくる。

ピエール・ガスリーは2019年に昇格したが、シーズン途中で降格。アレックス・アルボンは2019年末に昇格し、2020年末にシートを失った。セルジオ・ペレスは長期間にわたってチームを支えたものの、契約を残したまま2024年末で離脱。リアム・ローソンは、2025年開幕からわずか2戦で角田にチャンスを譲る形となった。

そして角田もまた、2025年に昇格し、1シーズンでレギュラーシートを失った。

もちろん、それぞれ事情は異なる。経験不足、プレッシャー、マシン適応、結果不足――理由はひとつではない。ただ、それでも共通しているのは、レッドブルのセカンドシートが極めて特殊な環境であることだ。チームの開発は基本的にフェルスタッペンを中心に進み、セカンドドライバーには短期間で結果を出すことが求められる。適応のための時間は限られ、結果が伴わなければ評価は急速に厳しくなる。その構造が、これまで何度も同じようなパターンを生み出してきたのかもしれない。

ハジャーは角田とは違う形で苦しむ可能性がある

（左）角田裕毅（右）アイザック・ハジャー

ここで興味深いのは、角田とハジャーではドライバーとしての性格や立ち位置が大きく異なることだ。

角田は2025年、厳しい状況の中でも比較的チームに協力的な姿勢を崩さなかった。プレッシャーを受けながらも走り続け、公の場でチーム批判へ踏み込むこともほとんどなかった。

一方のハジャーは、より攻撃的で自己表現の強いタイプだ。予選ではパドックを驚かせるような速さを見せるが、限界を攻めるスタイルゆえにリスクも大きい。マイアミでのクラッシュは、その両面を象徴する場面だったとも言える。

そして、両者には置かれている環境の違いもある。

角田にはホンダとの関係や、長年彼を支えてきたフランツ・トスト氏のような存在もあった。だがハジャーには、そうした後ろ盾が比較的少ないように見える。レッドブル内部で彼の成功に強く結びついている人物は、角田時代ほど明確ではない。

さらに、ハジャーの昇格はメキース氏主導ではなかったという見方もある。結果が出なかった場合に、彼を守る立場の人物がどこまで存在するのかは不透明だ。

その点で、メルセデスによるキミ・アントネッリの育成アプローチは対照的だ。

トト・ヴォルフ代表はマイアミで、若手ドライバーのレース週末をどのように管理しているかについて語っていた。メルセデスは、アントネッリがF1デビューを迎える前から、周囲のプレッシャーを可能な限り軽減する環境づくりを進めてきた。メディア対応やスポンサー活動を含め、若いドライバーが段階的に経験を積めるよう組織全体で支えている。

しかしレッドブルは、F1で最もプレッシャーの大きいシートのひとつに若手ドライバーを送り込み、短期間で結果を求める文化を持っている。

それがレッドブルの成功を支えてきた競争文化であることは間違いない。だが同時に、その環境は若手ドライバーにとって極めて過酷でもある。

次に何が起きるのか

残り18戦。今後もレッドブルの開発の中心にいるのはフェルスタッペンだろう。実際、現在も最大のポイントと結果を持ち帰っているのは彼であり、タイトル争いの希望もフェルスタッペン側に依存している。

そのため、メキース氏が認めたセットアップや挙動面の問題についても、まずはフェルスタッペン基準で改善が進められていく可能性が高い。

そして、ハジャーのフラストレーションが高まり、彼の攻撃本能が誤った種類のインシデントを生み出し始めたら、チーム側の要求も徐々に変化していく。完走を優先すること。リスクを抑えること。パーツを守ること。

これは、2025年に角田が経験していた流れとも重なる部分がある。シーズン序盤は限界を求められ、結果が不安定になると、次第に“壊さず持ち帰ること”が重視されていく。その中で角田は、守備的な要求をある程度受け入れ、完走を重ねながら適応を試みていた。

ただ、ハジャーは角田とはタイプが異なる。彼の最大の武器は、限界を恐れず攻め込む姿勢にある。予選で見せる一発の速さや、思い切ったアプローチこそが評価されてきた部分でもある。

だからこそ、もし“リスクを抑えた走り”を求められる状況になった場合、それが彼本来の強みを削いでしまうかもしれない。攻撃性を維持すればミスのリスクが高まり、抑えれば本来の速さが消える。そのバランスをどこで見つけるのかは、今後ハジャーにとって大きな課題になっていくかもしれない。

結論―問題はドライバーだけではない

マイアミで露呈したのは、ハジャー個人のミスだけではない。レッドブルのセカンドシートが抱える構造的な難しさでもあった。

ハジャーの才能に疑いの余地はない。そして同じことは、2025年の角田にも言えたはずだ。

にもかかわらず、フェルスタッペン時代のレッドブルでは、セカンドドライバーが繰り返し同じような苦境に直面してきた。経験不足やプレッシャーだけでは説明しきれない共通点が、そこには存在している。

問題は単純な“ドライバー選び”だけではないのかもしれない。

チームの開発は一貫してフェルスタッペンを中心に進められ、セカンドドライバーには、自分に最適化されたわけではないマシンで短期間のうちに結果を求められる。その構造自体が、極めて難しい環境を作り出している。

振り返れば、2026年も角田を継続起用するという選択肢には一定の合理性があったようにも見える。角田は2025年後半、徐々にマシンへの理解を深め、プレッシャーの中でも完走と結果を積み重ね始めていた。

もちろん、フェルスタッペンとの差が消えていたわけではない。だが少なくとも、チームが求める役割を理解し、その環境への適応を進めていたのは確かだった。

それでもレッドブルは、新たにハジャーという別の才能へ賭ける決断を下した。

そして今、ハジャーもまた、レッドブルのセカンドシートが持つ独特の難しさと向き合い始めている。

角田裕毅、2027年シート争奪戦が本格化　マイアミGPで見えた最新情勢

Shiga Sports — Wed, 13 May 2026 06:43:31 +0000

マイアミGPが終わり、パドックで再び角田裕毅の名前が動き始めている。リザーブドライバーという表向きの静けさとは裏腹に、レッドブル陣営、トヨタ陣営、そして角田自身のマネジメントが、それぞれ異なる方向から2027年のシートを巡って動いていることが、現地取材で確認できた。

状況は想像以上に複雑で、そして時間との勝負になっている。マイアミGPで見えてきた最新情勢を整理する。

水面下で進む2027年シート交渉

マイアミGPのパドックで複数の関係者から確認できたのは、角田をF1グリッドに戻すための動きが本格化しているという事実だ。レッドブル陣営、トヨタ陣営、そして角田自身のマネジメント、それぞれが2027年のシートを巡って異なる方向から交渉を進めている。

具体的な交渉内容は当然ながらすべて非公開で、関係者は決して詳細を語らない。これはF1の世界では当たり前のことであり、むしろ交渉が本格的に進んでいる証拠とも言える。

連続キャンセルが招いた交渉戦略上の誤算

マイアミGPで間接的に示唆された重要なポイントがある。バーレーンGPとサウジアラビアGPの2レース連続キャンセルが、角田の交渉戦略にとって極めて不利なタイミングだったという点だ。

リザーブドライバーにとって、レース週末は単なる待機時間ではない。FP1での走行機会、シミュレーター以外での実車フィードバック、そして何より各チームの代表やテクニカルディレクターと直接対話できる貴重な場である。それが、2回連続で消えたのだ。

約5週間の空白期間は、ドライバーマーケットが最も活発に動く時期と完全に重なってしまった。これは、角田のコントロールの及ばない部分での不運だ。

トヨタ系シート、現実味を帯びる

マイアミGPで改めて確認できたのは、トヨタ系のシートが2027年の角田の現実的な選択肢のひとつとして残っているという点だ。これは公然の秘密と言っていい段階に入っている。

トヨタ側が角田を欲しがる理由は明確だ。技術的完成度、外国人チームとの協業経験、英語でのコミュニケーション能力、メディア対応力。これらをすべてを備えた日本人ドライバーは現時点で他にいない。トヨタにとって角田の獲得は、単なるドライバー補強ではなく、将来の人材育成の中核を担うパートナーシップという側面を持っている。

そしてもうひとつ、重要な変化がある。今回は、角田のトヨタ系チームへの移籍、あるいは他チームへの移籍が、過去のように妨害されない見通しだという点だ。直近では、ヘルムート・マルコ氏自身が角田の他チーム移籍を阻んできたとされる経緯があった。しかし、その構図は変わると見られている。

ただし、条件もある。レッドブル本体からフルタイムシートのオファーが出た場合は別で、その場合はレッドブル側が優先権を持つことになるのだ。

レッドブルへの忠誠と複雑な変数

角田のレッドブルファミリーへの忠誠心は本物だ。条件が整うのであればレッドブルファミリーに残りたいという気持ちは強く、これはローラン・メキース代表からの強い支持があるからこそ成り立つ姿勢である。メキース体制において、角田の評価は一貫して高いままだ。

ただし、この話には複数の変数がある。1つ目はマックス・フェルスタッペンの去就で、彼の決断によってレッドブル本体のシート状況は劇的に変わる。2つ目はアイザック・ハジャーの成長曲線で、今シーズン後半にかけてどこまで伸びてくるかが、2026年の残りの戦いと直接連動する。

また、重要な視点を加えたい。ハジャーが今年伸び悩み、特に自分のアグレッシブさをコントロールしきれない状態が続いた場合、彼がレーシングブルズに降格させられる可能性も十分にある。その場合、リアム・ローソンかアービッド・リンドブラッドのどちらかが押し出される構図になる。現時点での見立てとしては、ローソンにとって今年がレーシングブルズでの最後の年になる可能性が高い。

レッドブル系列内のシート構造そのものが、今年後半から来年にかけて再び大きく動く可能性がある。角田の2027年は、自分一人の意思だけでは決まらない構造になっている。マックスの決断、ハジャーの成長、トヨタからのオファーの具体性、この3つが同時並行で動いている。

角田自身のプロフェッショナリズム

これだけ複雑な状況の中で、角田自身は驚くほど冷静に、そしてプロフェッショナルに動いている。シミュレーターでの開発作業、レース週末への帯同、レッドブルのPR業務、そしてパドックでのネットワーキング。これらを淡々と、しかし確実にこなしている。

リザーブドライバーという立場は、外から見れば華やかに見えるかもしれない。しかし実態は、レースに出られないストレスと、自分の市場価値を維持し続けなければならないプレッシャーの両方を抱える非常にタフなポジションだ。

角田はマイアミGPの週末を通じて、複数のチーム関係者と接触していた。これは単なる挨拶ではなく、自分が2027年に走れる準備が整っているドライバーであることを示す、極めて戦略的な行動である。開いているドライバーマーケットに対して、自分は即戦力として使えるという事実を行動で証明し続けている。これが、角田の今の戦い方だ。

モナコGPが分水嶺になる

モナコGPまでは約1か月。この期間にドライバーマーケットがさらに動く可能性がある。フェルスタッペンの今後の発言、レッドブル内部の人事動向、そしてアルピーヌやアウディといった他チームの状況変化が連鎖的に影響してくる。

モナコGPは単なるレースではない。F1ドライバーマーケットにとって、毎年伝統的に重要な交渉の舞台だ。多くのドライバーがモナコに居住していること、スポンサーやチームオーナーが集結すること、そしてシーズン序盤の評価が出揃うタイミングであること。これらすべてが交渉を加速させる。

角田の2027年の輪郭が、モナコGPを境に少しずつ見えてくる可能性がある。

ラッセル「V8復活は本当にクール」軽量化とオーバーテイクの両立を訴える

Shiga Sports — Tue, 12 May 2026 23:49:40 +0000

F1規則をめぐる議論は今後の方向性にも広がっている。ジョージ・ラッセルが、V8エンジン復活から軽量化まで、F1の未来に対する自身の希望リストを語った。

開幕4戦を終えてすでに規則の調整が行われた2026年シーズン。4月の空白期間に関係者が集まって修正を加え、パドックの評価は「正しい方向への一歩」で一致した。しかしエンジン規則をめぐる議論はむしろ活発化している。ベン・スライエムFIA会長が持続可能な燃料を活用したV8エンジンの2030年復活を約束したことで、未来のF1の姿が具体的な議題として浮上してきた。

ステファノ・ドメニカリ（左）とビン・スライエム（右）

ラッセルはその方向性を支持する。「V8エンジンに戻るのは本当にクールだと思います。持続可能な燃料は素晴らしいテーマで、F1にとって素晴らしいことになると思います」と述べた。

しかしラッセルの希望リストはそれだけにとどまらない。「軽量化も必要です。重量をさらに削減することがレーシングと走行特性にポジティブな影響をもたらし、より接近したバトルを可能にします」と6度のGP勝者は主張した。

同時にオーバーテイクの確保についても重要性を強調した。「一方で、多くのオーバーテイクを引き続き可能にする方法を見つけるべきです。20年前のF1の黄金時代——誰もが最高の時代、最高のマシンと称える時代、2000年代初頭のマシンはおそらく史上最もクールだったと私も同意しますが——あの頃はオーバーテイクがほとんどなかった。未来について語る時、その点を忘れてはいけません」と28歳は語った。

ストロール、F1新規則に怒り「こうなることはわかっていた」アストンマーティンへの信念は揺るがず

Shiga Sports — Tue, 12 May 2026 16:40:05 +0000

ランス・ストロールが新しいF1規則に対して珍しく饒舌に、そして手厳しく批判した。それでもアストンマーティンのプロジェクトへの信念は失っていないと強調した。

ストロールの怒りは明確だ。「F1が目指すべき姿からかけ離れています。バッテリーのことを考えずにアクセルを全開にできるべきなのに」と言い切った。さらに問題の本質を突いた。「こうなることはわかっていなかったわけではない。過去1年半ほど、誰もがどうなるか言い続けていました。ダウンフォースを削ってこのバッテリーを使えばどうなるか、良くならないと言われていた」

「今、予想通りのものが手に入りました。アストンマーティンにとっては今のところメルセデスよりフラストレーションが大きいかもしれないが、F1とはそういうものです。あるがままを受け入れ、改善されることを強く願っています」と27歳のカナダ人は続けた。

しかしF1から去ることは考えていないとストロールは強調した。チームの深刻なパフォーマンス不足にもかかわらず、「いいえ、このプロジェクトを信じているし、信じる理由もまだある。私たちはポテンシャルを発揮できていない。エイドリアン・ニューウェイが加わり、新しいF1工場があり、新しい風洞もある。このチームには大きなポテンシャルがあると思っています」と語った。

「私たちが達成できると思うものを実現した時、そのチームの一員でいたい。2〜3年後にソファに座って、2台のグリーンのマシンが前を走っているのを見ながら自分がその一部でないとしたら、悔しいでしょう。私はそこにいたい。将来的にもっと楽しく走れるようになることを願っています。すべてのドライバーが同じ気持ちです。口に出せる人とそうでない人がいますが。このマシンが年々進化して、また素晴らしいF1マシンが戻ってくることを願っています」とモントリオール出身のドライバーは締めくくった。

サインツ、F1規則改定に一定評価も「予選はまだ不十分」

Shiga Sports — Tue, 12 May 2026 10:19:20 +0000

新しいF1規則への批判をこれまで率直に口にしてきたドライバーのひとり、カルロス・サインツが、マイアミで実施された規則改定を評価しつつも、特に予選については「F1にふさわしいレベルには達していない」と本音を語った。

日本GPからマイアミGPまでの期間中、FIA、FOM、各チーム、そしてエンジンメーカーが協議を重ね、特に予選でドライバーが限界まで攻められるよう、複数の規則調整が導入された。マイアミのパドックでは、チーム代表やドライバー、関係者の多くが「正しい方向への一歩」と前向きに評価していた。

しかしサインツは、予選については依然として改善の余地が大きいと考えている。これ以上、公の場で過度に批判を続けるつもりはないと前置きしたうえで、「予選に関してはまだ長い道のりがある。ただ、これ以上批判ばかりするつもりはない」と語った。

それでも、問題意識は隠さなかった。

「F1にとって現状が十分ではないと主張することで、建設的な議論につなげたいと考えている。少なくとも“レーシング”は改善されたし、達成された進歩には満足している。天候予報を踏まえてスタート時刻を前倒しにした判断も良かったと思う」

また、FIAの対応についても高く評価した。

「FIAの担当者たちは、この週末を通じて素晴らしい仕事をしてくれた。インターミディエイトタイヤに関する懸念にも耳を傾けてくれたし、今は関係者全員が同じ方向を向いていると感じている。あとは予選について、現状がまだF1の基準には達しておらず、さらなる改善が必要だということを、エンジンメーカー側にも理解してもらう必要がある」