アウディのF1参入後、ずっと届かなかったQ3

キック・ザウバーが2026年からアウディとしてF1ワークスチームに変貌し、チームのエース格として期待を担ってきたヒュルケンベルク。しかし開幕からバルセロナまでの6戦、GP予選4回、スプリント予選2回のいずれでも最高位は11位にとどまり、惜しくもQ3進出を逃し続けていた。

前回のQ3進出は2025年サンパウロGPまで遡る。それ以来9ヶ月以上、Q3の扉は開かれていなかった。

Q1のスライドで苦しいスタートも「冷静さを保った」

今日の予選も簡単なスタートではなかった。Q1の最初のアタックでターン3（第3コーナー）で大きなスライドを喫し、十分なタイムを出せなかったヒュルケンベルクは2セット目のタイヤを投入せざるをえなかった。

「Q1で1回目のアタック中にターン3でひどいスライドがあって、2セット目を使わざるをえなかった。そのためQ2に使えるフレッシュタイヤが1セットしか残っていなかった。少し難しい状況だったが、冷静さを保って乗り切った」

「ここは1発勝負。それはわかっていた」

Q2でもタイヤ1セットという制約の中での戦いを強いられたが、ヒュルケンベルクは動じなかった。

「バルセロナはタイヤへの負荷が極めて高いサーキットだ。だからシンプルに考えた。どんなサーキットでも1ラップ勝負、古いセットではほとんど何もできない。だから何をすべきかははっきりしていた」

その結果、Q2を突破してQ3進出を決めた。しかしQ3ではルクレールの早々のクラッシュによる赤旗中断という混乱の中、タイムの更新に手こずった面もあった。最終的にルクレールがタイムなし10位に終わったことで、ヒュルケンベルクは9位グリッドを確定させた。

「今日こそ呪いを破る日だと思っていた」

セッション後のヒュルケンベルクは満足感をにじませた。「とても良い感触だ。今日はすべてがうまく噛み合った。完璧に仕上げることができた。今年何度も11位で終わっていたので、今日こそ呪いを破らなければならないと思っていた」

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過去10戦で7度目の11番手

ヒュルケンベルグと11番手という結果の間には、説明のつかない縁があるようだ。直近10回のグランプリ週末で7度もこの順位に並んでいるヒュルケンベルグは、今回も苦笑いを浮かべるしかなかった。

「Q3をわずかに逃したこと、特にこれほど僅差だったことは、当然フラストレーションを感じる」

難しいコンディションでも手応え

それでも、セッション全体については前向きに評価している。

「全体的にはかなり満足している。今日はほぼ出し切れたと思う。このサーキットはグリップが低く、常にバランスと格闘しながらマシンをコントロールしなければならない。だから、それほど簡単ではなかった」

週末序盤の苦戦を踏まえれば、予選結果には一定の価値があるとも語った。

「週末の始まりがどうだったかを考えれば、まずまずの結果だ。主な課題はドライバビリティとパワーユニットであり、このサーキットはその弱点をかなり明確に浮き彫りにする。それでも予選に向けてマシンをはるかにいいウィンドウに持ち込むことができ、バランスも悪くなかった」

雨予報の決勝に期待

決勝の雨予報については、状況を変える機会になると見ている。

「まだ改善できる部分はある。明日はまた別のチャンスだ」

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マクニッシュ氏は、4月にアウディの新設ポジションへ就任。チーム代表のジョナサン・ウィートリー氏の離脱を受けた体制強化の一環として、プロジェクト責任者のマッティア・ビノット氏がチーム代表を兼務し、マクニッシュ氏が運営面を支える役割を担う。また、これまで担当してきたジュニアドライバープログラムも引き続き兼任する。

レース後、初めてのメディア対応に臨んだマクニッシュ氏は、冗談交じりにこう語った。

「これまでの人生で最も緊張した。サーキットには何度も来ているから、初めての経験というわけではないけどね」

チームの現状については、次のように説明した。

「チーム内のさまざまな分野に豊富な経験がある。それはポジティブな点だ。運営面でどこに取り組む必要があるかは、かなり正確に把握している」

マイアミGPは、そのイベント規模の大きさという意味でも特別な挑戦だったという。

「チームにとって、マーケティングや広報、市内でのイベントという観点からも、これまでで最大規模だった。パドックやチーム内部で起きていることに加え、多くの案件が同時進行していた。運営だけでなく、幅広い分野にわたる仕事だったよ」

また、かつてF1ドライバーとしても活躍したマクニッシュ氏は、モータースポーツへの情熱について率直に語った。

「私はレーシングのために生きている。11歳の頃からずっとそうだった。これが私の愛するものだ。朝、ベッドから起き上がる理由でもある。レースで勝てなければ、幸せな気持ちで家に帰れない。それが常に叶うわけではないことも理解している。レーシングでは、勝つより負けることの方が多い。でも、この環境こそが私の人生であり、キャリアであり、趣味であり、情熱なんだ」

その言葉通り、勝利から遠ざかった週末の厳しさを、マクニッシュ氏はマイアミで早くも味わうことになった。2度のリタイアに加え失格も重なったアウディの週末は、新任レースディレクターにとって忘れがたい“洗礼”となっただろう。

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スプリントから本戦まで続いた苦境

苦難はスプリント前から始まった。ニコ・ヒュルケンベルグはグリッドへ向かう途中でパワーユニット系トラブルに見舞われ、白煙を上げたマシンを止めることとなり、スタートすら叶わなかった。

一方、ボルトレートはスプリントを11位で完走。しかしレース後、エアボックスの空気圧に関する規定違反が発覚し、失格処分を受けた。

本戦でも状況は改善しなかった。ボルトレートは12位でポイント圏外に終わり、ヒュルケンベルグは序盤のセーフティカー中に再びマシントラブルが発生。わずか7周でリタイアを喫した。

すべてが異なる問題

相次ぐ不具合について、ボルトレートは次のように説明した。

「正直、今週末は多くの問題に見舞われたけれど、同じ種類のものはひとつもなかった」

2026年からワークス体制へ移行したアウディは、新設計のパワーユニットをノイブルク・アン・デア・ドナウで開発。チーム運営自体は従来のザウバー体制をベースとしているが、新プロジェクトならではの不安定さも見え隠れしている。

現時点では各トラブルの詳細な原因は明かされていないものの、新レギュレーション初年度ならではの“初期トラブル”に苦しんでいる状況と言えそうだ。

波の激しいシーズン

今シーズン、ボルトレートは好調な滑り出しから一転して不調に陥るなど、浮き沈みの激しい展開が続いている。

「開幕戦ではトラブルはなかった。でも、次の週には3つも問題が発生して、その次はまたゼロになる。そんな感じなんだ」

その言葉には、隠しきれないフラストレーションが滲んでいた。

新レギュレーション初年度に避けられない試練

それでも、ボルトレートは現状を受け止めつつ前向きな姿勢を崩していない。

「新しいレギュレーションに慣れるまでは、こうしたことが続くのだろう。シーズンをいい形でスタートさせるのは簡単ではないし、期待が大きいほど辛さもある。でも、こういうことは起こり得るものなんだ」

次戦カナダGPで、アウディがトラブルの連鎖を断ち切り本来のポテンシャルを発揮できるか、注目される。

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スプリントから本戦まで続いた混乱

苦難はスプリントから始まった。ニコ・ヒュルケンベルグはスタートできず、ガブリエル・ボルトレートはエアボックスの空気圧に関する規定違反により失格処分を受けた。

そして、本戦でも流れは変わらなかった。ボルトレートは12位でポイント圏外に終わり、ヒュルケンベルグは信頼性トラブルによりわずか7周でリタイア。マイアミでのアウディは終始問題に悩まされ、1ポイントも持ち帰ることができなかった。

力強いパフォーマンスを示したボルトレート

厳しい週末の中でも、マクニッシュ氏はボルトレートの走りとチーム全体の姿勢を評価した。

「全体的に私たちにとって難しい週末だった。ガビは決勝で非常に力強いパフォーマンスを見せ、いいペース、冷静さ、そしてタイミングの良いオーバーテイクで前進し、マシンのポテンシャルを示してくれた。また、特に土曜日のとても難しい状況に強い決意と集中力で対応したメカニックをはじめ、チーム全員も称賛に値する。それが私たちを前進させる精神だ」

ヒュルケンベルグに相次いだ不運

ターン1での接触からフロントウイング交換、さらに技術的トラブルによるリタイアと、不運が重なったヒュルケンベルグについても率直に振り返った。

「ニコにとっては非常にフラストレーションの溜まる週末だった。ターン1で挟まれてしまい、早い段階でフロントウイングの交換を余儀なくされた。そして残念ながら、その後の技術的トラブルによってリタイアを強いられた。スターティンググリッドの位置を考えれば、ポイント争いに十分加われていただけに、当然ながら失望の残る結果だった」

次戦での巻き返しへ

数々の問題に見舞われながらも、アウディのマシンは一部で競争力を見せた。マクニッシュ氏は得られた知見を糧に、次戦カナダGPでの巻き返しを誓っている。

「私たちの優先事項は、ポテンシャルを一貫して結果へ結びつけることだ。今週末から得た知見を持ち帰り、インターバル期間中に態勢を立て直し、モントリオールでその機会を最大限に活かせるよう準備して戻ってくる」

新体制下で迎えた初レース

マクニッシュ氏は4月、アウディの新設ポジションであるレースディレクターに就任した。チーム代表のジョナサン・ウィートリー氏が“個人的な理由”でチームを離れた後、プロジェクト責任者のマッティア・ビノット氏がチーム代表兼CEOを兼務しており、マクニッシュ氏が現場運営を支える体制となっている。今回のマイアミGPは、その新体制で迎える初のレース週末だった。

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スプリントは出走すらできず―レコノサンスラップで停止

苦難はスプリント前から始まった。スタートグリッドへ向かうレコノサンスラップ中にアウディのマシンが停止し、コース外へ運び出されることになった。技術的なトラブルにより、スプリントレースへの出走すら叶わなかった。

本戦は10番グリッドから望むも7周でリタイア

本戦の予選では11番手を確保し、ハジャーの失格により10番グリッドへ昇格。ポイント獲得の好条件が整ったかに見えた。しかしスタート直後にサインツと接触してフロントウィングを損傷。ウィング交換を終えたばかりのセーフティカー中に今度は技術的なトラブルが発生し、チームからマシンを止めるよう指示が出た。

ヒュルケンベルグはリタイアの経緯をこう説明した。

「トラブルはセーフティカー中に発生し、チームからマシンを止めるよう指示があった」

「キャラクター形成のような週末」―精神力で乗り越えるしかない

レース後、ヒュルケンベルグはトラブルの正確な原因はまだ不明としながらも、率直に心境を語った。

「僕たちにとって非常に厳しい週末だった。まさに『キャラクター形成（精神修行）』のような週末だ。ただ、少なくともマシンのペースには有望な兆しが見えた。ポテンシャルは悪くない。だが当然ながら、練習走行、予選、そしてレースをしっかり完走し、マシンをチェッカーまで運ぶ能力が必要だ。今週末は激しい逆風にさらされたが、なんとか体制を立て直し、リセットして受け入れるしかない」

ペースは良好も信頼性が慢性的な課題―「いつだって走り続けたい」

相次ぐトラブルがなければ、アウディのペース自体は希望を感じさせるものだったとヒュルケンベルグは強調した。しかし慢性的な信頼性不足がチームの足を引っ張り続けている。

「結局のところフラストレーションが溜まる。いつだって走り続けたいし、レースに参加してチェッカーフラッグを見たい。だから、今の状況が僕たちにとって非常に悔しいものであることに変わりはないよ」

次戦カナダGPに向けては前向きな姿勢も見せた。

「2週間後のモントリオールではもっと良い走りができるようにしたい」

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停戦、そしてF1が置かれた状況

2026年シーズン、F1は中東情勢の激化によって2戦を失った。4月の開催予定だったバーレーンとサウジアラビアでのグランプリが相次いで中止となり、原油価格は1バレル120ドルにまで高騰。しかし4月7日、米国の仲介によって主要交戦国間で10日間の停戦が合意された。

10日間ですべてが解決するわけでも完全に平和になるわけではない。だが、数か月ぶりに手にした最初の糸口ではある。停戦を受け、F1関係者の間では失われたレースを取り戻そうという議論が現実味を帯び始めている。有力なシナリオはサウジアラビアGPが12月に復活し、アブダビが1週間後ろにずれ、シーズンはラスベガス・カタール・ジェッダ・アブダビの4連戦で幕を閉じる。アラムコの強力なロビー活動が後押しするこの構想は、外交的な進展が続く限り、十分に現実的と言える。

しかし、すべてが元に戻るわけではない。財政的に、商業的に、構造的に一度生まれた影響の一部は、2026年以降も影響を及ぼし続ける。そのうち3つは、正面から論じる必要がある。

まずは、原油価格

停戦があっても、原油価格が危機前の水準に即座に戻るわけではない。サプライチェーンの正常化にも輸送ルートの再開にも時間がかかる。ここ数か月、F1チームが直面してきた高コスト構造は、一夜にしてリセットされない。コストキャップはインフレを自動的に反映する仕組みになっていない。この問題をめぐるチームとFIAの協議は、消えてなくなることはない。

第二に、経済環境全体

原油高、レース中止、地域の不安定化が長期間続けば、年後半により広範な景気減速を招く条件が整う。アナリストが最も注視しているのは秋、10月、11月の時期だ。消費者マインド、メーカーの収益、そして投資意欲は、エネルギーショックが緩和に向かい始めた後も、長引く影響を受け続ける。湾岸諸国の資金、スポンサーシップ、開催費用に大きく依存するこのF1の商業モデルは、かつてないほど厳しい状況にさらされた。

最後の、そして最も長く尾を引く問題として、電動化の問題

2026年のパワーユニット規則はすでに、内燃機関と電気モーターのほぼ半々の出力配分を定めている。石油依存型のサプライチェーンの脆弱性を露わにし、化石燃料への集中が持つ地政学的リスクをリアルタイムで実証したこの危機は、さらに踏み込んだ電動化を、より早く進めよという主張を加速させる。マリオカートのような走りが終わる日は、まだまだ先かもしれない。むしろ、その逆だ。

これらの影響によって打撃を受けるチームは少なくない。だが中には“打撃”というだけでは済まないチームやサプライヤーも出てくるかもしれない。

ホンダの苦境・2つの前提が同時に崩れた

今回の危機で、ホンダのF1での立場はこれまで以上に厳しく問われている。アストンマーティンとのパートナーシップは開幕3戦を終えてなお車両は未完成で、パワーユニットの問題も解決の糸口が見えない。しかし、より深刻なのは戦績ではない。

ホンダの復帰は当初から「F1活動がブランド価値を高めること」と「その投資を正当化できる安定した経済環境が続くこと」という2つの前提に支えられていた。だが現在、そのどちらも崩れつつある。2021年末の撤退理由は明確だった。電動化とカーボンニュートラルへの集中だ。2026年規則の電動比率拡大が自社の方向性と再び合致すると判断し復帰を決断したが、このロジックは社内で一枚岩ではなく、電動化を掲げて去った企業が再び内燃機関を含むカテゴリーへ戻ることへの違和感は残り続けていた。エネルギー価格の高騰は今、その前提を正面から揺さぶっている。

ホンダの野望とHRC

復帰にあたりホンダはHRC（ホンダレーシングコーポレーション）として参入した。本業とは別の独立した財源を持つレーシング部門を作り、将来的には自らチームを持つことまでを視野に入れた構想だ。ホンダはこれまで何度もF1で成功し、その度に撤退して技術と人材を失ってきた。そのサイクルを断ち切ることがHRCの本来の目的だったが、その道半ばにして今回の状況に陥った。本業が経済の波に晒され、EVへの投資縮小も続く中で、結果を出せていないF1に資金とリソースを注ぎ込み続けることは現実的に可能なのか。

今シーズンの展開は、復帰を支持した人々の立場を何ひとつ強化しなかった。戦績はブランドを高めるどころか傷つけている。そして中東危機が生み出した経済的圧力は、復帰の根拠の一部を「石油依存からの脱却」に置いていたメーカーに、特別な重みをもって圧し掛かっている。

もしホンダが経済の波や企業戦略の転換に左右されない、真に独立したレーシング部門を作り上げることができたならーーその時こそ、参入と撤退を繰り返してきた歴史に初めて終止符が打たれる日だ。ホンダが本当に欲しいのは、次の優勝よりも、次の撤退をしなくて済む仕組みかもしれない。その仕組みが完成したとき、ホンダのF1における本当の意味での「第一章」が始まる。

アウディの岐路ーー揺らぐ支援と未完成の土台

状況や理由は異なるものの、アウディも同様の危うさを抱えている。アウディのF1参入には、ある主要スポンサーが深く関わっている。それが「Visit Qatar」だ。カタールGPを軸とした商業モデルであり、カタール投資庁を通じたガルフからの投資の上に成り立っている。

一方で、チームのインフラは依然として建設途上にある。さらに、親会社であるフォルクスワーゲン・グループは、ヨーロッパにおいてエネルギーコストの高騰という圧力に直面している。

そもそもアウディのF1参入は、当初から物議を醸してきた点も見逃せない。社内のみならず、ドイツの産業界や政治の文脈においても、大きな議論の対象となっていた。大手ドイツメーカーが、巨額の資金をグローバルなレーシングプログラムに投じるべきかという問いは、いまだ完全な決着を見ていない。

そして今回の中東危機と、それが世界経済に与える長期的な影響は、この議論をより鋭い形で再燃させることになった。

どちらのメーカーも近々撤退するとは予測していない。ただ言えるのは、メーカーがコミットメントを見直す条件が今、揃いつつある。そして1月時点よりも、その条件はより色濃く存在している、ということだ。

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これに伴い、元フェラーリ代表で現在アウディのプロジェクト責任者を務めるマッティア・ビノット氏がチーム代表を引き継ぐことも明らかになった。ビノット氏はすでにアウディF1プロジェクトの中核を担っており、今後はさらに大きな責任を負う立場となる。

なお、ウィートリー氏についてはアストンマーティンへの加入が噂されており、今回の離脱に一層の注目が集まっている。

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ウィートリー氏やチームはすでに決断を下しているのだろうか。アウディのチーム代表職を離れ、技術開発に専念したいニューウェイ氏に代わり、浸水しつつあるアストンマーティンという泥舟の新たな船長として後を引き継ぐという筋書きだ。

この移籍話は、見方によっては「理にかなっている」とも「不自然」とも受け取れる。合理的な側面として挙げられるのは、アウディの拠点がイギリスではなくスイスにある点だ。人材確保の観点では、地理的条件がネックとなり、優秀なスタッフの獲得や定着に影響を及ぼしている可能性がある。

一方で、アストンマーティン側の事情も理解できる。ニューウェイ氏はチーム代表と技術責任者という2つの役割を担っているが、その負担は決して小さくない。限られた時間の中で、世界最高峰の設計業務に集中したいと考えるのは自然な流れだろう。

しかし、不可解な点も残る。アウディは現在、F1プロジェクトを構築中であり、ウィートリー氏自身もその役割に満足しているように見えていた。プロジェクトリーダーのマッティア・ビノット氏との連携も、これまで順調に機能していると考えられていた。

さらに、レッドブルで長年スポーツディレクターを務めたウィートリー氏がザウバーで新たな職に就いたのは、2025年4月1日とまだ日が浅い。

こうした状況の中、両チームは今回の報道に対して明確なコメントを避けている。

アストンマーティンは「チーム首脳陣に関するメディアの憶測には関与しない」としたうえで、「ニューウェイは引き続きチーム代表兼チーフテクニカルオフィサーとして指揮を執っている」と説明。

アウディも「報道は認識しているが、現時点で更新すべき情報はなく、原則として噂にはコメントしない」と述べるにとどめた。

いずれの陣営も明確な否定はしていない。“火のない所に煙は立たぬ”とも言われるように、この話題は今後さらに展開を見せる可能性がありそうだ。

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アウディはF1参戦初年度を順調にスタートさせている。開幕戦オーストラリアGPではガブリエル・ボルトレートが9位入賞。中国GPでも、16秒を要したピットストップのミスさえなければ、ニコ・ヒュルケンベルグのポイント獲得は確実だった。

スイス製シャシーとドイツ・ノイブルク製パワーユニットを武器に、アウディは中団グループの上位につけている。プロジェクトを率いるビノット氏は、先日『レキップ』の取材に応じた。

ビノット氏は1995年から2022年末までフェラーリでキャリアを築き、エンジン技術者から技術責任者、そしてチーム代表へと上り詰めた。しかし、2022年もタイトル獲得を逃したことでチームを去り、後任にはフレデリック・バスール氏が就任している。

アウディでの仕事を通じて、ビノット氏は「フェラーリとは働き方が異なる」とすぐに感じたという。

「ここでの役割は難しいというより、単にこれまでとは違う。仕事の文化が変わったんだ」

そして、フェラーリ時代の体制についても率直に言及した。

「フェラーリには明確なプロセスがなく、むしろ“試行錯誤”の連続だった。特定の目標を達成するための真の計画というものが存在しなかった。一方で、ドイツやスイスの文化が根付くアウディでは、まず“計画”ありきだ。私はその考え方を気に入っている。計画がなければ、理にかなった進め方はできないからだ」

また、かつてのフェラーリのような“スーパーチーム”を目指すのかと問われると、皮肉を込めてこう答えた。

「なぜ私がフェラーリを真似したいと思うんだ？ 彼らは2008年以来、一度もタイトルを獲っていない。私はアウディで勝ちたい」

さらに、チームの長期構想についても明かしている。

「フェラーリを去る前に、比較できる事例はいくつか見てきた。ただひとつ確かなのは、F1での成功は一夜にして成し遂げられるものではないということだ。我々の計画は、最初の3年間でチームを構築し、次の2年間で実行に移し、その後タイトル争いに加わるというものだ。すでにマイルストーンとなるべき57以上のプロジェクトを立ち上げている」

計画性を重視するアウディが、この先どのタイミングでフェラーリを脅かす存在となるのか、注目が集まる。

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上海インターナショナル・サーキットで行われた予選Q2終盤は、極めて接戦となった。アイザック・ハジャーが1分33秒352で10位に滑り込み、ヒュルケンベルグは1分33秒354で11位、アルピーヌのフランコ・コラピントが1分33秒357で12位という結果だった。

予選後、ヒュルケンベルグは次のように語った。

「今日は信じられないほど僅差だった。たった0.002秒でQ3を逃してしまった。でも、全体的にはクリーンな予選だったし、ここからさらに改善していく」

「決勝ではミスを避け、すべてのチャンスを最大限に活かすことに集中したい。今夜すべてを見直して、ポイントを獲得できるよう全力で戦う」

また、チーム代表のジョナサン・ウィートリー氏は、厳しい条件の中でのチームの奮闘を称えた。

「チームのハードワークに感謝したい。スプリントと予選の間、ガレージでは多くの作業があり、ニコのマシンの修理も必要だった。それでもチームは素晴らしい仕事をして、2台とも予選に間に合わせてくれた」

さらに、ヒュルケンベルグについては「マシンからすべてを引き出し、堅実な走りで11位を獲得した」と評価。

一方、チームメイトのガブリエル・ボルトレートについては、「最後のアタックラップでいい走りをしていたが、最終コーナーで少し攻めすぎてグラベルに出てしまった」と振り返り、「全体としては堅実な予選だった」と締めくくった。

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「見ているだけというのはフラストレーションが溜まる。特に悔しいのは、レースを通して得られるはずだった多くのデータを逃してしまったことだ。特にエネルギーマネジメントやその仕組みに関する理解だね。その点では、今はライバルたちより遅れている。理想的とは言えないよ」

ただ、レース自体については評価している。

「最初の数周は特にトップ争いでいくつかのバトルがあって、かなり活発だった。少なくとも僕は十分楽しめたよ。観客もそうだったみたいだ。彼らの反応や盛り上がり方はとてもポジティブに聞こえたよ。その後は通常のグランプリという感じだったけど、全体的にはいいレースだったと思う」

また、他のドライバーから出ていた安全面への懸念については、次のように述べた。

「メルボルンはレイアウトがかなり独特なんだ。特にストレートモードを使うことになるターン8と9のコンビネーションがそうだね。そこに乱気流の影響も加わる。だから、少し危険になり得ることはみんなわかっていたと思う」

アウディはガブリエル・ボルトレートが9位に入り、デビュー戦でポイントを獲得した。ヒュルケンベルグはその結果を前向きに受け止めている。

「ポイントでスタートできたのはポジティブだ。励みになる結果だったし、いいスタートだった。僕たちは戦えていると思う。もちろん、正確な立ち位置を判断するにはまだいくつかの週末やサーキットを経験する必要がある。でも、今のところ感触はいいよ」

しかし、エネルギーマネジメントの難しさについては懸念を示した。

「かなりトリッキーだね。走行後にデータを見返すと、すべてが簡単に見える。でも実際に車の中で走っている時は、全く簡単じゃない。ほんのわずかな違いが大きな影響を及ぼすこともあるからね」

そして、勢力図についてはこう見ている。

「オーストラリアは現実的な勢力図を示していたと思う。ただ、サーキットによって多少変わる可能性はある。中国で大きく変わるとは思わないね。ここは全体的に気温が低めで、タイヤコンパウンドも違う。そうした要素が僕たちのパッケージにどう影響するかを見ていく必要がある」

「それに、中国はスプリントレースの週末だ。スプリント予選に入る前に、たった60分のフリー走行しかない。だから、すべてのチームにとって大きなチャレンジになると思う」

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バーレーンでの冬季テスト後に描かれていたミッドフィールドの勢力図は、メルボルンで少し異なる様相を見せた。予選ではメルセデスが圧倒的な強さを発揮し、ジョージ・ラッセルがポールポジション、キミ・アントネッリが2番手に続いた。トップ3チームであるレッドブル、フェラーリ、マクラーレンはその後方に続く。ミッドフィールドではレーシングブルズがサプライズを演じ、アウディの2台がその直後に続いた。スイスで生まれたこのマシンにとって、注目に値する結果だ。

チーム代表のジョナサン・ウィートリー氏は、次のように喜びを語った。

「チームにとって非常に勇気づけられる予選セッションだった。このプログラムを立ち上げ、ここまで来るために重ねてきた努力が見事に表れている」

「残念ながら、ガビ（ボルトレート）の最後のアタックでは技術的な問題が発生し、Q3に進めなかった。ニコにも小さなトラブルがあり、Q2の最後のアタックに影響を及ぼした。それがなければ、さらに上の結果も狙えただろう」

ヒュルケンベルグ「慌ただしい予選」

11番手スタートのヒュルケンベルグは、予選をこう振り返った。

「かなり慌ただしい予選だった。序盤はいくつか問題を解決する必要があり、リズムに乗るまで少し時間がかかった。最終的にQ2ではクリーンなラップをまとめることができ、11番手という堅実なスタート位置を確保できた」

「コックピットの中ではエネルギーマネジメント、タイヤ、そしてトラフィックなどで非常に忙しく、毎周回で最大限の集中が求められる。だが、走るたびに多くを学んでいる。全体としてはチームにとってポジティブな一日だった。金曜日のロングランも有望だったし、レースに向けていい位置にいる。新しいマシンにはまだ未知数も多く、明日は何が起きてもおかしくない。すべてのチャンスを活かしたい」

ボルトレート「チーム全員が誇りに思っていい」

ボルトレートは、悔しさを滲ませながらもこう語った。

「最初のレースウィークエンドでトップ10に入ることができたのは、チーム全員が誇りに思っていい。冬の間に新しいパワーユニットをゼロから開発し、競争力あるマシンを仕上げるためにどれほどの作業があったかを考えれば、なおさらだ」

「もちろん、Q3に進んでおきながら走れなかったのは悔しい。何が問題だったのかはまだ正確にはわかっていない。ラップの途中でギアを失い始め、ピットに戻ることもできなかった。ただ、見た限りでは大きな問題ではなさそう。明日までに解決できることを願っている」

「クルマはいいポテンシャルを示した。こんなに早い段階でトップ10争いができると予想していた人は多くないと思う。非常に励みになるスタートだ。今は明日に集中している。強いレースを見せたい」

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チームウェアとファンウェア、2ラインで展開

コレクションは、Tシャツ、パーカー、ジャケット、キャップ、シューズなど160種類以上のアイテムで構成され、公式チームウェアとファンウェアの2ラインを展開する。

そして、ファンウェアはさらに3カテゴリーに分類される。アウディのアイデンティティを表現した「DNA Range」は、チームのコアカラーとスタイルを取り入れたエッセンシャルラインで、幅広いファン層をターゲットにしている。「Elevated Fanwear Range」は、快適さとクリーンなデザインを組み合わせたライフスタイル志向のラインで、レースウィーク以外の日常使いも想定。加えて、ドライバーズマーチャンダイズとして、ニコ・ヒュルケンベルグとガブリエル・ボルトレートそれぞれの限定アイテムも用意される。

チームウェアはアディダスの最新技術を採用

1月にベルリンで発表済みの公式チームウェアは、役割に応じて綿密に設計されており、ドライバー向けのパフォーマンス重視アスレチックウェア、エンジニア向けの人間工学を考慮したガーメント、メカニック向けの耐久性・機能性重視アイテムの3種が揃う。カラーリングは、アウディR26のチタンカラーをベースにした繊細なグレーとチョークトーンを採用し、レッドのアクセントがチーム全体の統一感を演出している。

シーズンを通じた限定アイテムも予定

アウディはシーズン中にも複数の限定スペシャルアイテムをリリース予定と発表しており、コレクションは継続的に拡充される見込みだ。

コレクションはチームの公式ECポータル、adidas.com/motorsport、及び一部のアディダスとアウディのリテールパートナーで2月19日から販売を開始。なお、日本国内での発売は3月中旬を予定している。

トップ画像引用元：Audi Japan Press Center

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