ホンダ・レーシング（HRC）の折原伸太郎氏（トラックサイド・ゼネラルマネージャー兼チーフエンジニア）は今回のレースを振り返り、次のようにコメントした。

「今回の鈴鹿では、フェルナンドのマシンでレース距離を完走することができ、信頼性の面でまずひとつ前進することができました。ここ数週間はこの課題の改善に向けてチームとともに取り組んできましたし、エンジン性能の向上やエネルギーマネジメントの最適化も進めてきました。

今回完走できたことで多くのデータを収集することができ、今後に向けた重要な材料となります。次のマイアミまでの約4週間で、これらにしっかり取り組んでいきます。

また、ランスとフェルナンドとともにホームのファンの前でレースができたことは特別な経験でしたし、多くの応援メッセージやバナーを見ることができて非常に感動しました」

今回の完走は、ホンダにとって信頼性改善の第一歩となる結果だった。今後はデータ分析を進めながら、マイアミGPに向けてさらなるパフォーマンス向上が求められる。

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金曜日に鈴鹿で行われたチーム代表会見に出席した渡辺氏は、直面する課題の要因について率直に言及。主な理由として、完全刷新された2026年PUレギュレーションへの対応の難しさと、2021年末のF1撤退から復帰までの空白期間による開発の遅れ、この2点を挙げた。

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「我々は2021年末にF1活動を終了し、2023年に復帰を発表した。その間、活動は非常に限定的で、組織の再構築に時間を要した」

マックス・フェルスタッペンとともに4年連続でドライバーズタイトルを獲得したPUメーカーが、なぜ現在は振動や信頼性の問題に直面しているのか。その点について渡辺氏は、「ベンチと実車のギャップ」が直接的な原因だと説明する。

「ベンチ上では振動は許容範囲内だった。しかし、実際にシャシーに組み込まれると、テスト時よりもはるかに大きな振動が発生した。これはPU単体で解決できるものではなく、シャシー側も含めてアストンマーティンと共同で取り組まなければならない」

鈴鹿に向けた改善については、バッテリーの振動対策に加え、ドライバビリティ向上を狙った改良型エネルギーマネジメントを投入したことを明かした。ただし、具体的なパフォーマンス目標やラップタイムの向上幅については言及を避けた。

また、現行PUを今季中に競争力のあるレベルへ引き上げられるか、それとも2027年の新設計に軸足を移すべきかとの問いに対しては、慎重な姿勢を示した。さらに、現行レギュレーション内での性能向上は引き続き目標であるとしつつも、シーズン中の開発に対する規則上の制約があることも認めた。

「現行レギュレーションの中で性能を劇的に高めるのは容易ではない。まずは信頼性の向上に注力し、ルールの範囲内でパフォーマンス改善を図る」

そして、エイドリアン・ニューウェイ氏との関係、およびニューウェイ氏がメルボルンで「2025年11月になるまでホンダのF1プロジェクトの真の状態を知らなかった」と示唆した発言に関する質問には、注目すべき回答があった。

渡辺氏は、ニューウェイ氏の役割に関する組織的な変更については承知していないとしたうえで、先の発言は、モータースポーツのエンジニアを量産車やジェット機、eVTOL（電動垂直離着陸機）などの先端プログラムへ定期的に異動させるホンダ内部のジョブローテーション制度に起因する誤解であるとの見解を示した。

「説明が十分でなかった部分はあるかもしれないが、アストンマーティンとの関係は非常に良好であり、その点については全く心配していない」

日本人ドライバー不在の中での日本におけるF1人気の維持については、育成の重要性を強調。長期的な育成のパイプラインとして「鈴鹿サーキット・レーシングスクール（現ホンダ・レーシング・スクール・鈴鹿）」の存在を挙げ、ドライバーだけでなく、エンジニアやメカニックも開発の志の一部であると付け加えた。

「F1にステップアップできる可能性を持つ優秀な日本人ドライバーが数名いる。我々は若手タレントの育成を強力に継続していく」

アストンマーティンとの挽回計画の存在も認めたが、詳細は明かされていない。進展の度合いを測る次の機会は、土曜日の予選セッションとなる。

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アストンマーティンとの新体制で直面している苦戦の要因や振動問題の現状、さらには日本人ドライバー起用の可能性についてまで、率直な見解を語った。

鈴鹿への想いと現在の立ち位置

鈴鹿は創業者である本田宗一郎氏が築いた、ホンダにとって特別な意味を持つサーキットだ。挑戦の原点とも言える“ホームトラック”であり、多くのファンが集まる舞台でもある。

だからこそ結果を残したい思いは強いが、新たなパートナーシップのもとでの戦いは決して簡単ではない。現状は苦戦を強いられており、改善は進んでいるものの課題は依然として多いという。

それでも、ファンの前で挑戦を続ける姿勢を示すことが重要だと語った。

プレシーズンから見えた振動問題と課題

バーレーンのプレシーズンテストでは、想定以上の振動が発生していた。単体テストでは問題が小さく見えていたものの、実際に車体と組み合わせると非常に厳しい状態だったという。

開幕に向けて十分な検証ができなかった中で複数の対策を試し、そのうちのひとつを開幕戦に投入。結果として一定の改善が見られ、その後の2戦でも進展は確認されている。

特にバッテリーへの負担は軽減され、1戦で使えなくなるような状況は回避できるようになった。もともと限られたバッテリーで戦う必要があるため、これは大きな前進だ。

一方で、ドライバーが感じる振動については、解決までにもう少し時間がかかる見込みだ。根本原因は完全には特定できておらず、現在は段階的に改善を進めている。

ADUOとコストキャップの制約

ADUO（追加開発アップグレード）は現行ルール上、すぐに適用できるものではない。そのため、現段階ではパフォーマンス向上よりも信頼性改善が優先されている。

今後、ADUOが許可されれば開発の自由度は大きく広がる。コスト投入も可能となり、より踏み込んだ改善が期待される。

アストンマーティンとの関係性

パートナーであるアストンマーティンとの関係は良好で、現在は信頼関係を築いている段階だという。

信頼は短期間で築けるものではなく、時間をかけて積み上げていく必要がある。実際に双方のスタッフが長期的に関わりながら、課題解決に取り組んでいる。

技術連携と開発の方向性

技術面では共通の問題意識を持ち、密にコミュニケーションを取りながら開発を進めている。

エンリコ・カルディレ氏やエイドリアン・ニューウェイ氏、さらにローレンス・ストロール氏とも連携し、方向性の一致を図っている。

また、燃料や潤滑油などのパートナーシップを担当するアンディ・コーウェル氏、トラックサイドで活動する折原氏らも含め、全体での連携体制を構築している。

ICEパフォーマンスと今後の課題

ICE（内燃エンジン）の性能については、まだ改善の余地があると認識している。

仮に振動問題が解決しフルパワーを発揮できるようになったとしても、それだけでは十分ではなく、さらなるパフォーマンス向上が求められる状況だ。

ホンダ本体とF1活動の関係

EVなど本業の状況がF1活動に影響する可能性はあるものの、現時点では「結果を出してほしい」と送り出されているという。

F1側の事情も理解されており、開発拠点であるサクラのメンバーも安心して取り組めていると語った。

体制変更と人材の課題

ホンダのF1体制変更については、一部で誤解があった可能性を認めつつも、情報は事前に共有されていたと説明。

2024年のプロジェクト終了後、カーボンニュートラル分野などへ人材を移した影響や、採用の遅れが課題としてあったことも明かした。

現在は適切な人材を揃えた体制で再構築が進められている。

想定以上の苦戦、それでも見えている道

開幕2戦の結果については、「想定以上に苦労している」と率直に認めた。

レッドブルとの成功経験からパワーユニットの完成度には自信があったが、新体制と新レギュレーションへの移行により、考えていた以上の困難に直面している。

ただし、課題は明確であり、次にやるべきことは見えているとして、過度な悲観はしていない。

日本人ドライバー起用の可能性

現状、チームを保有していないため最終決定権はないものの、パートナーに対して意見を伝える立場にはある。

角田裕毅や岩佐歩夢については「一緒に戦いたい」という思いを持っているとしつつも、まずはそれぞれがキャリアを築くことが重要だと強調。

将来的に再び共闘できる機会があれば理想的だと語った。

振動の原因と今後の対応

振動の原因については、いくつかの要因は見えているものの、根本原因の特定には至っていない。

現在は振動を“受け止める”方向と、“発生を抑える”方向の両面から対策を進めている。

初期の問題はICEに起因していることは明らかだが、実際の挙動は車体との組み合わせによって変化する。そのため、エンジン単体ではなく車体とのインテグレーションを含めた総合的な対応が不可欠となっている。

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渡辺氏は今回の結果を「非常に厳しい」と率直に評価しながらも、前向きな側面も見えていると説明した。

「このレースだけを見ると厳しい結果ですが、一部には先につながるポテンシャルも感じられました」

振動問題に改善の兆し

開幕前から懸念されていたバッテリーとモーター周辺の振動については、対策が効果を発揮し始めているという。

「バッテリーやモーターに対する振動を低減するための対策を持ち込みましたが、かなり効果が出ていることを確認しました。それにより走行周回数もある程度稼げるようになっています」

ドライバーからのフィードバックでも、改善が裏付けられた。

「ドライバーとも振動について話しましたが、バーレーンテストと比べるとかなり良くなっているという感触でした。ランス（ストロール）は『半分くらいになった』という表現もしていました」

ただし現時点では、パワーユニット（PU）を本来の性能で使えているわけではない。

「まだPUの使い方には制限をかけています。現時点でPUや車のパフォーマンスがどうこうと言える段階ではなく、まだ本来の使い方はしていないという状況です」

今後は振動の数値データを分析しながら、車体側との連携を強化して対策を進めていく方針だ。

「ドライバーの感覚だけではなく、数値的にも分析しながら、車体側と一体となって対策を進めていきたいと思う」

問題は車体搭載後に

また、今回の振動問題の特徴として、PU単体ではなく車体搭載後に増幅した点を挙げた。

「エンジンに振動があるのは当然ですが、ベンチでは許容範囲内でした。でも車体に搭載した時に異常値が出て、PUやモーターにダメージを与えるレベルになったのがバーレーンでした」

開幕までの限られた時間の中で複数の対策案を検証し、そのひとつが今回効果を発揮したという。

「サクラのリアルビークルダイノ（VTT）で何案も試し、そのひとつが当たりました。もちろんまだパーフェクトではありませんが、かなり改善しています」

アロンソ離脱の真相

フェルナンド・アロンソのリタイアについては、PUのトラブルではないと明言した。

「PUに問題が起きたという認識はありません。データ上も異常はありませんでした」

チームは「コンポーネント温存のため」と説明しており、渡辺氏もその認識を共有している。

レースでは周回数制限を含めた戦略もあらかじめ設定されていたという。

ニューウェイ氏とも密な連携

技術面での連携も強化されており、渡辺氏はエイドリアン・ニューウェイ氏とも密にコミュニケーションを取っていることを明かした。

「毎日話しています。アストンマーティンとしての競争力をどう早く確保するか、具体的にどの対策をいつ入れるか、という道筋を一緒に考えています」

PUとシャシーを切り離して考えることはできないとも強調した。

「PUだけ、車体だけ、という話ではありません。車一台として競争力を作ることが重要です」

鈴鹿を最初の目標に

今後の優先事項として、渡辺氏はまず信頼性の確保を挙げた。

「まずは信頼性をしっかり潰し込み、その次にドライバビリティです」

そして最初の大きな目標として、日本GPを明確に位置づけた。

「最初のターゲットは鈴鹿です。そこまでに振動対策を進め、PUをしっかり使える状態に持っていきたいです」

日本GPに向け、ホンダのHRC Sakuraとイギリスのシルバーストン拠点が連携しながら改善を進めていくという。

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この日走行が制限された理由について、幹部は「基本的には2台ともPU関連のトラブルの懸念があった」と明かす。フェルナンド・アロンソのマシンで問題が確認されたのはFP1開始直前で、「最後まで間に合うかいろいろ努力した」という。

現在の最大の課題は振動対策だ。日本の開発拠点であるHRC Sakuraのベンチで対策案を作り、オーストラリアへ持ち込んで確認を進めている。「対策案はいくつかあるが、どの案を適用するか試行錯誤している」。2台のマシンでは異なる対策を試しており、さまざまなトライを行っているという。

ランス・ストロールがわずか3周で走行を終えたのも同じ理由で、「トラブルの懸念があったので止めた」と説明。FP2ではFP1でのデータを考慮して再び走行し、バッテリーやMGUへの振動をセンサーで確認した。その結果、「バーレーンよりもバッテリーやMGUへの振動は軽減していることが確認できた」という。

ただし、状況は依然として厳しい。バッテリーは限られており、「何かあればもう走れない」と語る。振動によってバッテリーが不足する可能性が最大の懸念だ。

もしダメージが発生すれば、その週末の走行を続けられなくなる可能性もある。
そのため今後は、FP3までのデータを分析しながら、必要に応じて使用制限を設けたレースプランを組む可能性もあるという。
それでも、ホンダとアストンマーティンは原因を互いに押し付けるのではなく、共同で問題解決に取り組んでいる。

原因についてはまだ特定できていない。「振動源はエンジンだが、それがなぜ増幅するのかわからない」としており、チームと協力しながら調査を進めている。

HRCはまず振動問題の解決を最優先とする方針だ。「諦めている場合ではない。できるだけ早く振動対策を行い、パフォーマンスの確認に入りたい。目標は変わらない、勝ちに行く」と語り、開幕戦の週末を通して改善を目指す姿勢を示した。

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アラムコ、バルボリン、ホンダからはHRC（ホンダレーシング）の渡辺康治社長といった技術パートナーも登壇し、それぞれの開発面での取り組みが紹介された。会場では「The World of Hans Zimmer（映画『F1』のテーマなどの作曲を手がけた）」による音楽演出や、俳優カヤ・スコデラリオのメッセージも披露され、チームが予告していた通り“シネマティックな体験”を前面に打ち出した発表となった。

昨年の発表では『007/World is not Enough』をオマージュした派手な演出だったが、今回はかなり落ち着いた演出だ。

AMR26はニューウェイ氏が全面的に設計を手がけた初のアストンマーティン製シャシーであり、2026年から始まるホンダとのワークスパワーユニット提携を象徴するマシンでもある。

先月バルセロナで行われたシェイクダウンでは、オールブラックのステルスカラーで初走行を実施し、その独特なパッケージングが注目を集めた。新時代の幕開けを告げる一台として、2026年シーズンへ向けた期待が高まっている。

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