レッドブルとホンダの絆、2025年以降も継続しなかった理由は？
レッドブルとホンダが成功を収めたF1パートナーシップの最終年を迎えようとしている。なぜ互いのブランドが異なる道を選ぶことになったのだろうか？Motorsport.comがクリスチャン・ホーナーと渡辺康治のコメントを振り返った。
メルセデスが支配的だった時代に不安な船出を切ったものの、レッドブルとホンダのパートナーシップは両チームを再び最前線に押し上げ、マックス・フェルスタッペンは4度のワールドチャンピオンとなり、2024年末までに63勝を重ねた。
しかし、このサクセスストーリーも終わりを迎えようとしている。レッドブルはレッドブル・パワートレインズ-フォードとして独自の道を歩み始め、一方ホンダは2026年の新パワーユニット規則に向けてアストンマーティンと手を組むことになる。
ホンダの撤退発表
レッドブルとホンダのパートナーシップの終わりの始まりは2020年10月2日、ホンダが2021年シーズン後にF1から撤退することを正式に発表した日だった。同社は電動化への全面的なコミットメントを表明し、世界的なCOVID-19危機による経済的影響を懸念していた。「ホンダは将来のパワーユニットやエネルギー技術の研究開発に企業資源を注ぐ必要がある」と当時の声明は述べていた。高額なF1プログラムはもはやその構想に適合しなくなっていた。
これはF1パドックの多くの人々にとって衝撃であり、レッドブル自身も選択肢が限られる中で計画を立てる必要があった。一つの異例の選択肢は、ホンダのIPを取得し、現行ルールサイクルが終わるまで現在のパワーユニットを製造することだったが、これは両者にとって実現が複雑すぎることが判明。「それを探った結果、ますます複雑になっていった。なぜならそのプロセスはエンジンを作るだけでなく、サプライチェーンなど、それ以上のものだからだ」とホーナーは述べた。
より現実的な道は、2025年末までのホンダとレッドブル間の有償契約だった。ホンダは技術支援を提供し、レッドブル・レーシングとレーシング・ブルズの全エンジンは引き続き日本から供給されることになった。「我々はF1活動の停止を発表したが、レッドブルとの話し合いの後、彼らは活動の継続を望んでいた。そのため、我々はそれ以降、一種の技術支援を行うことになった。実際、パワーユニット側の全てを我々が運営している」とホンダ・レーシング・コーポレーションのトップである渡辺はMotorsport.comに語った。
それに対してホーナーは、次のように付け加えた。「我々はホンダのカスタマーだ。レッドブル・パワートレインズという別組織を通じてエンジンの代金を支払っている。素晴らしい関係で、彼らは4台の車両のエンジンを提供する優れたサービスを継続してくれている」
ホンダのF1復帰、レッドブルは既に前進
ホンダは、2026年の規制が持続可能な燃料とハイブリッドパワーの大きな割合を特徴とする、日本の巨人が追求していた方向に動き始めたとき、その決定について再考し始めた。「ホンダの観点からは、2026年の新F1規制で内燃機関が50パーセント、電気部品が50パーセントというのは、ホンダとホンダ・レーシングの両方にとって非常に魅力的だ」と渡辺は説明した。「カーボンニュートラル燃料という方向性も我々にとって非常に良いもので、これが基本的にF1に正式復帰を決めた理由だ」
2026年に関するホンダの最初の話し合いは、アドバイザーのヘルムート・マルコが日本へ訪問したように、まだレッドブルとのものだった。「しかし、我々がF1から撤退したとき、レッドブルは独自のパワーユニット会社を設立することを決めた。そのため、基本的に一緒に働く余地がなかった」と渡辺はそれらの会議を振り返る。
ホンダが考えを変えた頃には、レッドブルは既に自社のパワートレインプロジェクトに数百万を投資し、ミルトンキーンズのキャンパスに専用ユニットを設置していた。
しかし、興味深い詳細として、ホンダとレッドブルは2026年に向けて別の選択肢について話し合っていたという。「定期的な会話の中で、レッドブルが内燃機関を自分たちで行い、我々が電気部品を担当するという選択肢について議論した」と渡辺は明かした。「しかし、彼らがICEだけを作り、我々が電気部品を作るというのは全く簡単ではなく、結局これらの条件下での協力は不可能だとわかった」
イギリスで生産された内燃機関と日本からの電気部品を組み合わせることは、世界の異なる側で働く複雑さも含めて、賭けとなっていただろう。もう一つのリスクは、どちらの側も最終製品を完全にコントロールできないことだった。例えば、内燃機関が期待に達しなかった場合、それは間接的にホンダに反映されるが、日本のエンジニアはそれをコントロールできなかった。
ホンダがアストンマーティンと契約
結果として、両ブランドは2026年に別々の道を歩むことになる。ホンダは最終的にローレンス・ストロールの率いる野心的なアストンマーティンとの契約を結んだが、渡辺は複数のチームが興味を示したことを明かしている。
「プロセスの最初の部分では、ホンダとレッドブルの間の会話だけだった」と彼は振り返った。「他のチームとの議論は、2026年のパワーユニットサプライヤーとしてFIAに正式に登録した後に始まった。その後、いくつかの他のチームが我々に連絡を取り、ホンダとの協力に興味を示した。我々はそれらの関係者と話し合い、決定を下した」
一方、レッドブル・パワートレインズはフォードと技術パートナーシップ契約を結び、OEMの貢献は「バッテリーセルと電気モーター技術、およびパワーユニット制御ソフトウェアと分析」における専門知識として描写され、エンジンは依然としてミルトンキーンズで製造・開発される。
これは大きな課題だが、ホーナーはレッドブル初の自社製パワーユニットプログラムが機会も提供すると考えている。「将来の保護という観点から、我々はホンダとの時のような立場に置かれたくなかった。突然の経営陣の変更や本社がF1は彼らに合わないと決定を下し、エンジンがなくなるような状況だ」と彼は語った。
ホーナーは「2026年に課題がないとは考えていない。メルセデス、フェラーリ、ホンダ、彼らは皆、何十年もの経験を持つ巨大メーカーだ。我々は3年の経験しかないが、大きな情熱を持っている。素晴らしい人材がいて、設備があり、素晴らしいパートナーがいる。ミルトンキーンズでデザイン、製造されたエンジンで、今まで以上の勝利数を増やすことができたら、とても報われるだろう」
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