2027年はプレシーズンテストが4日間に

今回承認された変更の中で最も注目されるのは、2027年シーズンのプレシーズンテスト日数を現在の3日間から4日間へ拡大する決定だ。

追加される1日は、2027年に予定されている大幅なレギュレーション変更を見据えた措置であり、各チームは開幕戦前に新型マシンの開発や信頼性確認を進めるための時間をより多く確保できるようになる。

2026年シーズン序盤には、一部チームで信頼性やエネルギーマネジメントに関する課題も見られたことから、今回の決定は新型マシンの円滑な導入を支援する目的もあると考えられる。

空力・ボディワークの微調整

また、大規模な規則改定後の継続的な見直しの一環として、空力およびボディワーク関連の規則についても軽微な修正が承認された。

具体的な変更内容については、今後FIA世界モータースポーツ評議会による正式な批准を経て公表される予定となっている。

旧型車テストへの新たな場所制限

旧型車を使用したテスト（TPC：Testing of Previous Cars）に関する規則も更新され、翌シーズンにF1開催が予定されているサーキットでのテストに新たな制限が設けられた。

この変更により、各チームがレース開催前に同一サーキットで旧型マシンを走らせることで得られる準備面での優位性を抑制する狙いがある。今回の改定は、TPCプログラムの運用をより明確化し、競争の公平性を維持するための措置と位置付けられている。

2027年の新レギュレーション導入に向けて、FIAとF1は引き続き競技面および技術面の細部調整を進めていくことになる。

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ホンダの撤退は、レッドブルがフォードと提携して独自のパワーユニット開発へ移行するタイミングと重なる。両陣営の首脳陣はアブダビでの締めくくりに際し、この8年間の協力関係を「驚異的な成功物語」と振り返った。

マルコ氏「ホンダ撤退決断で自社PU開発は避けられなかった」

レッドブルのヘルムート・マルコ氏は、ホンダが2020年にF1撤退を決断したことで、チームは独自のパワートレイン部門を立ち上げるしかなかったと説明した。

「レッドブルが自分たちのエンジンを作るという新しい道だ」とマルコ氏。「ホンダがやめると言った時、我々にはそうするしかなかった。一年後に彼らは撤退を撤回したが、もう遅かった。すでに投資を始めていたし、当時の我々の内燃エンジンは稼働していた」

この決断が、レッドブル・パワートレインズ設立の転機となり、双方の提携継続が構造的に難しくなったことが示唆された。

ホンダが公式声明で別れ「多くの勝利とタイトルに貢献でき誇り」

アブダビGP後、ホンダは公式声明を発表し、8年間にわたるレッドブルおよび姉妹チームとの協力関係に感謝を述べた。

ホンダ・レーシング（HRC）の渡辺康治社長は次のように語った。

「レッドブル・パワートレインズおよび両チームとの強力な協力関係を通じ、8年間にわたりF1の最前線で戦い続けられたことを誇りに思う。ホンダの技術と人材が数多くの勝利とチャンピオンシップに貢献できたことを嬉しく思う。関係者の皆様に心より感謝申し上げます」

そして2026年からアストンマーティンと組む新たな計画に向け、「この経験を活かし、モータースポーツ活動と技術開発をさらに進めていく」と語った。

メキース代表「素晴らしい関係は終わるが、敬意は変わらない。来年はライバルに」

レッドブルのチーム代表ローラン・メキース氏は、ホンダとの別れについて「感情的であり、避けられないもの」と述べた。

「近年で最も成功したパートナーシップの1つが終わりを迎える」と語り、こう続けた。

「数字以上に、非常に密接で強固な関係があった。そして今夜で終わり、来年からはライバルになる」

ただし、競争関係に変わっても敬意と友情は続くと強調した。

「来年は“磨かれたライバル”になるが、これまで築いた関係は変わらない。場合によっては、将来ホンダエンジンを積むマシンを再び走らせることになるかもしれない。その時は懐かしい顔ぶれと会えるでしょう」

8年間でF1勢力図を変えたパートナーシップ

ホンダとレッドブルは共に複数のタイトルを獲得し、2021年にはフェルスタッペンの初戴冠を果たした。公式撤退後も技術支援は継続し、2025年までレッドブル車両にはホンダ製PUが搭載された。

2026年からホンダはアストンマーティンと組み、レッドブルは初の独自エンジンで参戦する。かつての盟友は今後、直接のライバルとしてしのぎを削ることになる。

また、FIAの「TPC（Testing of Previous Cars）」規定に基づく取り決めにより、ホンダは引き続きレッドブルのTPC活動に技術支援を提供する。これにより、アービッド・リンドブラッドや新リザーブドライバーなど、若手育成のためのホンダPU搭載車両の使用は2026年まで保証される。

成功と複雑な経緯を併せ持つ8年間の協力関係は終わりを迎えたが、その技術的影響は、両陣営が新時代へ踏み出した後もF1の中に残り続けることになる。

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STEM Racingとは

「STEM Racing」は、F1を題材に科学（Science）、技術（Technology）、工学（Engineering）、数学（Mathematics）を学ぶ教育プログラムだ。旧称「F1 in Schools」として世界中で展開されてたが、現在はSTEM Racingに改称。F1からの公式後援を受けながら活動している。

参加する学生は6歳から19歳までと幅広く、CADソフトを用いたマシン設計や3Dプリントによる製作、空力の理解、さらにはチーム運営やスポンサー獲得、プレゼンテーションまで学ぶ必要がある。単なる模型競技ではなく、エンジニアリングとマネジメントを総合的に体験できる点が特徴だ。

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「考えるな、踏み出せ」

今回、小松氏がSTEM Racing JPの公式アンバサダーに就任したのは、日本のF1界において非常に大きな意味を持つ。なぜなら、小松氏自身は文系出身のエンジニアだからだ。F1の舞台に立つことを夢見て、英語もわからずに単身渡英、そこで英語を学びつつ自動車工学を学んだ。そして現在、ハースのF1チーム代表にまで昇り詰めた。

2025年8月、富士スピードウェイで開催されたTPC「Testing of Previous Cars」で、小松氏は日本で活躍するSTEM Racingチームを招待している。子ども達は実際のF1やチームの動きを間近で体験し、夢の舞台に一歩近づいた。

さらに、小松氏は同イベントのトークライブで、ファンからの「F1のエンジニアになるには何をしたらいいですか？」との質問にこう返している。

「とにかく一歩、何でもいいので思い立ったら踏み出してください。そうしたら次が見えてきます。”次にあれをやんなきゃいけない、これをやんなきゃいけない”遠い未来を考えるのではなく、とにかく一歩踏み出すこと。周りを巻き込んだり自分で調べて学んだり、それを一生懸命やれば、必ず次が見えてきます」

まるでブリース・リーの「Don’t think, feel （考えるな、感じろ）」ならぬ、「Don’t think, do（考えるな、踏み出せ）」なのだ。

小松氏の存在こそSTEM Racingが目指すものを体現してると言ってもいいだろう。ある意味STEM教育の大先輩である小松氏がアンバサダーに就任したのは非常に心強いものになる。

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小松氏の就任メッセージ

「このたび、日本でのSTEM Racingアンバサダーに就任することができ、大変光栄に思います。
STEM分野の科目を学生たちに届け、皆さんの心を動かすような形で関わることができるSTEM Racingのようなプロジェクトに携われるのは、私にとって本当に情熱を持って取り組めることです。自分が日本で育っていた頃に、このような取り組みに参加できる機会があったらどれほど良かっただろうと思います。

ヨーロッパに渡り、エンジニアとしてF1で働くという夢を追いかけた者として、こうして自分の経験を共有しながら次の世代のSTEMへの挑戦を応援できる機会をいただけることに感謝しています。9月のシンガポールで開催されるSTEM Racing World Finalsには、すでに日本から3チームが出場することを知り、とても嬉しく思っています。皆さんを応援するのが楽しみですし、日本におけるSTEM Racingのさらなる発展にも力を尽くしていきたいと思っています」

小松氏が見てきたF1の世界

小松氏は著書を通じても、F1の魅力やキャリア形成、現場のリアルを発信している。文系でもわかりやすく、専門用語もしっかりと理解できる説明や図もついてる。まさに、「最初の一歩」となる本だ。F1を楽しむための入門書と言ってもいいほど素晴らしい本である。

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まとめ

Haas F1代表・小松礼雄氏のアンバサダー就任は、日本におけるSTEM Racingの普及に大きな追い風となる。世界のトップで戦う人物が直接関わることで、学生にとって「自分もF1に近づけるかもしれない」という実感が増すはずだ。

F1ドライバーを目指す夢があるように、F1関係の将来を目指す夢もまた大きな価値を持つ。STEM Racingはその夢を形にする教育の場であり、小松氏の存在がその意義をさらに輝かせている。

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小松代表は木曜日のオランダGPを前にこう説明しています。

「2日間でおよそ6200人が来場しました。1日あたり3000人以上です。ほとんど宣伝をしていなかったことを考えれば、かなり良い数字だと思います」

TPC：（Testing of Previous Cars）とは旧型のマシンを使ったテスト走行である。今年の初の試みではハースが2023年に走らせたVF-23を使用した。

イベント(TPC)はメディアからも強い関心を集めた。「翔（坪井翔）の初走行には、50人近い記者が目の前に集まりました。初めての走行でこれだけ注目を集めるドライバーはそう多くありません」

さらに、現トヨタ会長のモリゾーこと豊田章夫も名古屋からヘリで駆けつけ、小松氏と直接話を交わしました。「会長に直接報告し、実際の取り組みを見てもらい、フィードバックをもらえたのは本当に良かったです。”最初に約束したことが一つ一つ形になってきている”と励ましの言葉をいただきました」と語る。

富士テスト(TPC)は昨年発表されたハースとトヨタのパートナーシップにとって節目となった。両者が進める共同プロジェクトのひとつに新しいシミュレーター開発があり、「来年には完成する予定です。正直、すぐにでも欲しいですが（笑）そこは我慢しなければいけません。ただ確実に前進しています」と説明した。

坪井翔の走りについては「富士は彼のホームコースで、隅々まで知り尽くしている。次の本当の課題は、まったく経験のないコースでどれだけ適応できるか。ですが、ここまでは非常に良いです」と評価しました。

小松代表にとって、今回のイベントは広い意味を持った。
「日本のスーパーフォーミュラのドライバーにとってはもちろん、シリーズ全体にとっても刺激になります。結果を出せば次のチャンスにつながる、ということを示すイベントになりました」

そして富士での雰囲気について尋ねられると、こう答えた。
「日本では、F1カーが走るのはグランプリ以外ほとんどありません。だからこそ富士でF1を走らせ、ファンと交流することが大切だったんです。多くの方が来てくれて本当に嬉しいです」

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“It wasn’t a bad scene for us,” Ocon said of the previous race. “We just stuck to our plan and it worked. I was expecting to lose all the positions at the end with the safety car, especially on the hard tire, but it benefited Ollie [Bearman], and we got a double points finish, which we should be proud of.”

Ocon highlighted the team’s decision not to pit under the safety car as a pivotal moment. While other drivers struggled with degradation or made late strategy changes, Alpine’s consistency proved crucial. “We had driven that tire a lot in testing, and probably that helped us… I’m not going to say it was the best tire ever, but we were okay with it,” he said.

Despite limited preparation due to earlier practice struggles, Ocon praised the team’s swift turnaround and data-driven approach. “It was not the nicest build-up. We struggled quite a bit in practice, but we started to find out from the data where the issues came from,” he noted.

In qualifying, Ocon admitted a costly mistake denied him a Q3 spot, but he took encouragement from how the race unfolded. “We overtook probably three or four cars on strategy from P15. I went up to where Pierre [Gasly] was – he started fourth – and we were fighting on track. That shows we were where we should have been.”

When asked about his adaptation to the car and team systems, Ocon acknowledged progress but also underlined that he’s still learning. “We’re very far from where I was with my previous team in terms of knowing every switch and system. But from race two, everything on the control side – engine, brakes, torque – has worked super well.”

He emphasized the challenge of extracting consistent performance amid the tight midfield battle. “Out of the four races we’ve done, we got the maximum out of the car on two occasions. That’s 50%. It’s not great, but it’s something to build on.”

Looking ahead to the weekend, Ocon remained cautiously optimistic. “It’s a track I really enjoy. I almost got a podium here the first time I raced. But it’s extremely risky – you’re doing 300 km/h through blind corners. It’s nuts. It’s fun, but you’re glad when it’s over and you’ve got a decent result.”

Ocon also praised the team’s rapid development pace following early-season struggles. “It was a massive shock to see we were three seconds off. But the team reacted fast. I’ve never seen updates arrive that quickly. It’s extremely satisfying to work with a group that takes action like that.”

When asked about Haas’s smaller structure compared to some rivals or his previous teams, Ocon was clear: “From where I’m sitting, this team is reacting faster than I’ve ever seen. Producing solutions, analyzing data – it’s been impressive.”

Haas F1 with Ayoa Komatsu in the lead enters the weekend looking to build on the momentum from Bahrain, with both drivers aiming for consistent top-10 performances and continued development of the VF-24.

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The company’s mission is becoming increasingly evident, with incremental progress hinting at a long-term goal: establishing Toyota as a full-fledged F1 team competing at the pinnacle of motorsport. This long-awaited return, eagerly anticipated by fans and insiders alike, seems to be edging closer with each passing season.

This renewed push was marked by Toyota branding appearing on Haas cars and team gear during the 2024 season. The partnership also facilitated the launch of Haas’s Testing of Previous Cars (TPC) program and the development of a new F1 simulator at the team’s Banbury base.

Managing Expectations Amid Growing Momentum

Masaya Kaji, Toyota Gazoo Racing’s global motorsport director, has sought to temper expectations. However, as international media scrutiny intensifies, Toyota’s PR team faces mounting pressure to address speculation about its long-term plans.

Kaji emphasized that the current partnership is primarily aimed at familiarizing Toyota engineers with Formula 1’s intricate operations and creating opportunities for Toyota-affiliated drivers to enter the sport. Yet, in a recent interview with Motorsport.com, Kaji revealed a notable shift in tone, hinting at a broader ambition.

Exploring the Possibilities

“We are, of course, studying the technologies for 2026 and even current technologies,” Kaji said. “I feel we’re gradually moving in that direction.”

This statement marks a departure from Toyota’s earlier messaging, which consistently downplayed the possibility of re-establishing a works team or building an F1 engine.

Kaji also acknowledged the challenges associated with committing fully to F1, particularly as the sport transitions to simplified V6 turbo hybrid engines post-2026.

“We’re not at a stage where we would redirect all our resources there [to a full F1 return],” he explained. “What happens after 2030 is still uncertain. We’re working on various new technologies, so whether our vector aligns with F1 remains to be seen.”

Building Pathways Through Strategic Alliances

Kaji highlighted the benefits of having a Toyota-backed F1 team, particularly in terms of driver development.

“If we had our own team, we could choose which drivers to put in the car,” he said. “In that sense, it would indeed bring us closer to putting drivers in F1. But realistically, we have to evaluate how much money and how many staff members would be required to make that happen.”

For now, Toyota remains committed to partnerships like the one with Haas, which Kaji described as critical stepping stones in the company’s journey.

“We’re not in a stage to leap over those steps. We need to focus on doing what we should be doing right now,” he concluded.

Looking Beyond 2030

While a full-scale F1 return may still be years away, Toyota’s growing interest in the sport’s technologies signals a deeper commitment to motorsport’s future.

As Toyota-backed drivers like Ryo Hirakawa gain valuable experience in Formula 1 environments, the company appears poised to re-establish itself on the F1 grid. Though the timeline remains uncertain, the momentum behind Toyota’s strategic approach suggests that its eventual return to the pinnacle of motorsport is not a question of if but when.

As Kaji-san confirmed, it would be beneficial for Toyota to have control over its driver lineup, with the potential inclusion of a Japanese driver such as Ryo Hirakawa. Could Yuki Tsunoda, a driver whose career has been closely tied to Honda from the start, also be considered if this vision materializes? Alternatively, Toyota may opt to prioritize talent from its own development program, such as current Formula 2 driver Ritomo Miyata.

In either scenario, the future of Japan in Formula 1 looks exceptionally bright, with two automotive giants, Honda and Toyota, potentially competing on the world stage. This rivalry could usher in a new era of success for Japanese motorsport, captivating fans and strengthening the nation’s legacy in F1.

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F2の意義についてはまだ疑問が残っており、この種目のドライバーの中でF1のレギュラーシートを獲得できる者は少数だ。しかし、一部のドライバーは特定のテストでフォーミュラカーをドライブする機会を得ている。

ジャク・クロフォードは、すでにTPC（Testing of Previous Cars）プログラムの一環としてアストンマーティンのマシンをドライブしている。このテストは今シーズン初めに2022年シーズンのF1マシンで実施された。

「アブダビでAMR24を初めてドライブすることにとてもワクワクしている」とクロフォードは述べた。「AMRテクノロジーコンプレックスのシミュレーターで多くの時間を過ごし、テスト前にもさらに準備を整えるために続けていく予定だ」

クロフォードは、すでによく知っているトラックでこのセッションに参加することを楽しみにしている。

「ヤス・マリーナは僕がよく知っているサーキットだから、素早くレベルアップするのに役立つことを願っている。今年のマシンをテストする機会を与えてくれたアストンマーティンの皆さんに感謝したい」

チームは後日、このシーズン終了後のテストでクロフォードと共に参加する人物を発表する予定だ。

現在F2選手権で5位（116ポイント）につけているジャク・クロフォードは、首位のガブリエル・ボルトレートとアイザック・ハジャー（それぞれ169.5ポイントと165ポイント）に大きく後れを取っている。シーズン終了まであと2大会を残すのみだ。

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2025年、アンドレア・キミ・アントネッリがジョージ・ラッセルとともにメルセデスで走ることが正式に決まった。メルセデスの保護下にあるアントネッリは、複数のテスト走行で説得力のある走りを見せていた。彼はすでに「Testing Previous Cars」（TPC）プログラムの一環として数千キロを走行。しかし、公式セッションでの初登場は、地元観客の前でタイヤバリアに激突して終わってしまった。

この出来事は2024年イタリアグランプリのFP1で起こった。ジョージ・ラッセルのW15のステアリングを握ったアントネッリは、チーム内での自分の立ち位置を確認することが目的だった。しかし、タイム計測ラップすら完了できず、最終コーナーで速度を出しすぎたアントネッリは、パラボリカのタイヤバリアにマシンを突っ込んだ。

後になって、トト・ヴォルフは、チームが若い才能にかかるプレッシャーを十分に考慮していなかった可能性を認めている。

「間違いだったとは言わないが、彼が受けるかもしれないプレッシャーの評価において、完全に公平ではなかったと思う」とヴォルフはMotorsport.comに説明した。「セッションへのアプローチについて話し合い、彼はテストで素晴らしい成績を収めた。数千キロを走行する中で、彼は一度もミスを犯さなかった」

アントネッリはティフォシの前で輝きたかったのか？

しかし、わずか18歳のアントネッリは、地元観客の前で印象づけたかったのかもしれない。

「しかし、イタリア人ドライバーで、18歳、そしてこれが初めてのチャンスだとしたら、話は別だ。彼に関する全データと比較してこれをリスク要因として考えていたら、おそらくイタリア以外の国でFP1を与えるのが賢明だっただろう」

幸いなことに、アントネッリはこのクラッシュで身体的な怪我を負わなかった。しかし、ヴォルフが認めるように、これは彼の自信を傷つけた可能性がある。

「これが彼を傷つけること、感情的に傷つけることは分かっていた。彼はとても速く、これがイタリアでの初セッションで、誰もが予想していたドライバーとして発表されるところだった」

一方、元F1ドライバーのデビッド・クルサードは、このクラッシュがジョージ・ラッセルの将来のチームメイトの準備レベルを全く反映していないとして、気にしていない。

「アントネッリはおそらく最も準備ができている。なぜなら、彼は古いクルマで多くのテストを行い、ハミルトンの肩越しに見る機会があったからね」

それまでに、アントネッリは再びW15をドライブする機会があるはずで、トップチームでの2025年シーズンを前に自信を取り戻すことができるだろう。

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