ホンダ、F1で約30億円の追加開発予算を獲得 — メルセデス、フェラーリ、アウディも合意した「異例の支援措置」の真意
FIA（国際自動車連盟）は、2026年シーズンを苦しい立ち上がりで迎えたホンダに対して、最大約1900万ドル（約30億円）の追加開発予算と、年間230時間の追加ダイノ稼働時間を認める異例の規制調整に正式合意した。注目すべきは、この合意にメルセデス、フェラーリ、アウディ、レッドブル・パワートレインズという競合する全パワーユニットメーカーが賛同したという点である。表向きの議題はエンジン性能の格差是正だが、パドック内で静かに語られている本当の論点は別にある。ホンダがF1から再び撤退する可能性を、ライバル各社が真剣に懸念しているということだ。
F1の話を本格的に始める前に、ホンダ本体が現在置かれている状況を整理しておく必要がある。日本の読者の多くはすでにこの背景をご存知のはずだが、今回のFIAの規制調整を理解するうえで欠かせない前提となる。
ホンダは2025年度、約70年ぶりとなる通期赤字を計上した。EV事業の戦略見直しに伴う約157億ドル規模の減損処理が業績を大きく圧迫し、同時に中国市場では現地メーカーとの競争激化により基幹市場でのシェアを失いつつある。これに加えて、中東情勢の緊張に伴う原油価格の不安定化が、自動車産業全体のコスト構造に重くのしかかっている。
この環境のなかで、F1プログラムは社内的にどう位置づけられているのか。経営が悪化している局面で、企業が最初に再評価する対象は、規模の小さい裁量予算項目である。F1の年間支出は、ホンダ全体の経営規模からすれば決して大きな割合を占めるものではない。だからこそ、撤退の判断は経営的にむしろ容易な部類に入る。
これが、今回のFIAおよび他メーカーによる支援措置が成立した背景である。
ADUOとは何か — 規則が認める支援
2026年のパワーユニット規則は、最初から「追い上げ制度」を含んでいた。コストキャップ、ベンチテスト稼働時間の制限、内燃機関の開発凍結期間が設けられている以上、性能で遅れたメーカーが無制限に資金を投入して挽回することは不可能となった。そこで規則書には「追加開発・アップグレード機会」、パドック内で「ADUO」と呼ばれる仕組みが盛り込まれた。
仕組みは段階的である。ベンチマークとなるエンジンから2%以上遅れていると判定されたメーカーには、当該シーズン中に1回、翌シーズンに1回の追加アップグレード機会が与えられる。4%以上の遅れであれば、各シーズン2回となる。ただし、本当に価値があるのは「アップグレードを持ち込む権利」そのものではない。「アップグレードを開発する権利」、つまり追加のダイノ稼働時間と追加のコストキャップ枠が与えられる点にある。
当初の規定では、2〜4%遅れているメーカーに70時間の追加ベンチテスト時間が認められ、8%以上の遅れに対しては最大190時間が上限とされていた。財政面では、8%以上の遅れに対して最大800万ドルの追加開発予算が認められていた。これがホンダが向き合っていた既存の規則枠組みである。
今回ホンダに対して何が変わったのか
変更点は3つある。
第1に、ダイノ稼働時間の上限が引き上げられた。ベンチマークから10%以上遅れていると判定されたメーカーに対して、パワーユニット、パワートレイン、フルカーの各ダイナモで7,500RPM以上での追加230時間の稼働が認められる。ホンダはこのカテゴリーに入る可能性が高く、従来の上限から40時間の上積みである。
第2に、コストキャップ上限が同様に引き上げられた。従来は8%以上の遅れに対して最大800万ドルだったが、10%以上の遅れに対しては1100万ドルに増額された。
第3に、まったく新しい仕組みが追加された。これがもっとも興味深い点である。公式には「パフォーマンスに基づくコスト緩和」と表現されているが、実態としては融資に近い性質を持つ。性能不足のメーカーは、最大800万ドルの追加開発予算を前倒しで使用することができる。当該シーズンと翌シーズンの間での配分は自由だが、この資金は使用後の3シーズンにわたって全額返済する必要がある。各年は返済総額の20〜50%を負担しなければならず、1年で全額を吸収することも、5分の1未満に抑えることもできない。
これは、撤退を検討している可能性のあるメーカーに対する緊急融資を、規則の枠内で組み立てるとしたら、まさにこういう形になるという構造である。今使う。返済は後で考える。
1100万ドルの追加開発予算と、800万ドルの前倒し措置を合算すると、ホンダが2026年のプログラムに投入できる追加予算は最大1900万ドル、円換算で約30億円規模に達する。ただしこれはFIAがカナダGP後の最初の判定でホンダのエンジンを10%以上の遅れと正式に認定した場合に限られる。
ライバル各社が合意した本当の理由
ここが、もっとも興味深い論点である。
メルセデス、フェラーリ、アウディ、レッドブル・パワートレインズの各社は、2026年規則に向けて5年以上の準備期間を費やしてきた。その準備が実を結んだ結果として得られるはずだった優位性こそが、まさにホンダが今苦しんでいる「他社との差」そのものである。最も遅いエンジンの追い上げを支援することは、表面的には競争上の合理性を欠く判断に見える。
しかし、3つの構造的理由がこの合意を成立させた。
第1に、グリッドの安定性である。2026年のF1のコンセプトは、新パワーユニット規則によって自動車メーカーを呼び込み、留めることに基づいている。アウディの参入、レッドブルと組むフォードの復帰、キャデラックとして参戦するGMの新規エントリー、リバティ・メディアの株主や放映パートナーへの説明は、「これは大手自動車メーカーがF1に戻ってくる時代である」というメッセージで成り立っている。ホンダが新規則の初年度に静かに撤退するという事態は、このストーリーを根底から崩壊させる。どんなマーケティング予算をもってしても修復は不可能である。
そしてここに、ホンダ固有の論点が加わる。ホンダはアウディと並んで、内燃機関と電動の50対50という出力配分を強く推した側のメーカーである。FIAが最近、この配分を内燃機関側にシフトさせる方向で2027年規則の調整に合意したことは、ホンダが2026年規則にコミットした当初の理由そのものを揺るがしている。グリッドの安定性パッケージが、この不満に対応していなければ、改定された出力配分のもとでホンダにとっての撤退理由はむしろ強化されてしまう。今回の支援措置は、その意味で、規則変更で揺らいだホンダの参戦動機に対する一種の埋め合わせとしての性格も帯びている。
第2に、前例の問題である。ホンダにはF1からの撤退の前例がある。2008年末に一度撤退し、2021年末にも撤退を発表したのち、HRCを通じてレッドブルと組むかたちで実質的に復帰した経緯がある。15年以内に2度目の本格的な撤退が発生すれば、世界最大級のエンジンメーカーがF1を価値ある事業と見なしていないというメッセージが定着してしまう。会議室にいた全メーカーには、その信号がF1全体に発信されることを防ぐ商業的理由があった。
第3に、規制上のレバレッジである。特にメルセデスは、ADUOは遅れたメーカーを救うためのセーフティネットとして設計されたものであって、上位グループ近くにいるメーカーが先頭に立つための踏み台として悪用される性質のものではない、という懸念を表明している。今回ホンダに対して寛大なパッケージを認めることで、ライバル上位メーカーは、規則が次に見直される際に「追い上げメカニズムは設計どおりに機能した、これ以上の緩和は不要だ」と主張する根拠を確保できる。
つまり、ホンダを助けることは、ホンダを失うことよりも安価な選択肢だったということである。
「格差」の公表がもたらすもの
戦略的論理を別にすれば、今回の措置はホンダにとって表面的には決して心地よい状況ではない。
これは、2023年5月にアストンマーティンとのワークスパートナーシップを発表したメーカーである。当時の発表は、ホンダのハイブリッド技術を、表彰台争いから優勝争いへと移行を目指すチームに、フルファクトリー体制で投入するという、強い意思表明として位置づけられていた。50対50の出力配分を持つ2026年規則は、ホンダがF1復帰を決意するに足る最適な枠組みとして提示されていた。
それから新時代の6戦目を迎える前に、グリッド全体が共同でF1に留めようとする側のメーカーとなることは、当初の発表の対極にある状況である。どんなメーカーも望んで置かれる立場ではない。
そして今回の支援措置の構造自体が、この状況を公にする性質を持っている。FIAのADO判定 — どのメーカーがどの階層で支援対象となるか — はシーズン中の特定のタイミングで実施される。バーレーンとサウジアラビアの開催キャンセルに伴い、最初の判定はカナダGP後に繰り下げられた。次の判定は7月のハンガリーGP後、その後は11月のメキシコGP後に行われる。これらの判定結果は、いずれも公表される。それぞれの判定が、書面の形で、ホンダのエンジンがベンチマークからどの位置にあるかを明示する。
この「公表される格差スコア」自体が、シグナルとして機能する。カナダGP後の判定で、FIAがホンダを10パーセント以上の遅れと正式に認定すれば、支援措置が正式に発動すると同時に、その格差自体も公式記録となる。
未解決の論点
今回の支援措置は、ホンダに開発リソースを与えるものであって、それ自体が性能を与えるものではない。1900万ドルと230時間のダイノ稼働時間は手段にすぎず、実際の挽回作業はHRCの櫻研究所内で、他のメーカーと同じコストキャップ制約のもとで、すでにシーズン中で固定されているエンジンアーキテクチャを土台に進める必要がある。
加えて、FIAがまだ明確に答えていない論点がある。メーカー間の性能指数を実際にどう算出するのか、という方法論の問題である。ターボのサイズ、排気経路の取り回しによる背圧、リアまわりの空力とエンジン特性の相互作用 — これらすべての要素が、「ベンチマーク比何パーセント」というシンプルな数値の算出を複雑にする。メルセデスをはじめとする複数のメーカーがこの点をすでに問題視している。2パーセントの判定基準そのものが、カナダGP後の最初の判定の際に再調整される可能性も残されている。
したがって、表面的な数字 — 1900万ドル、約30億円 — は、ホンダが受け取り得る最大値、もっとも寛大な解釈に基づく数字である。実際の金額は、いまだ議論中の測定方法論に依存する。
この支援措置が示しているもの
今回の措置自体が、ひとつの強いシグナルである。
これほど大規模な規則調整が、これほど短期間で決定されることは、F1の通常の運営においてはまず起こらない。パワーユニットメーカー間のほぼ全会一致の合意、FIAの承認、そしてリバティ・メディアの同意が必要となる。シーズン開始からわずか数週間で、これらすべての承認が得られたという事実が示しているのは、議論の本質がホンダのエンジン性能そのものではなかった、ということである。議論の本質は、ホンダのコミットメントだった。
グリッドの他のメンバーは、今回ひとつの賭けに出た。ホンダが1900万ドルを実際に使用し、性能格差を維持可能なレベルまで縮め、現行の規則サイクル終了までF1に留まる、という賭けである。
その賭けは、70年ぶりの通期赤字を記録し、EV事業を157億ドル規模で再構築し、中国の競合に基幹市場を奪われつつあり、加えて中東情勢に伴う原油価格圧力をすべて同時に受け止めているメーカーに対して行われている。F1の予算項目はこの全体像のなかでは規模の小さなものである。しかし、経営全体が悪化しているときに、ボードルームが小規模な裁量項目について下す判断は、容易な部類に入る決断である。
ホンダがこの賭けを受けるかどうかは、今後3回のFIA判定が明らかにすることになる。一般の観戦者にとっては、これらの判定はエンジン性能のアップデートとして映るだろう。
パドックが読み取ろうとしているのは、それとは別のものである。ホンダがこの30億円を本当に使うかどうかである。
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