ホンダの渡辺社長、出遅れが響いたことを認める―日本GPで挽回へ
ホンダの渡辺康治氏は、F1開発活動への本格的な復帰が遅れたことが、2026年日本GPでアストンマーティン・アラムコを苦しめているパワーユニット（PU）問題に影響があると認めた。その一方で、現在は両組織が一丸となって状況の打開に取り組んでいると強調した。
金曜日に鈴鹿で行われたFIAチーム代表記者会見に登壇した渡辺氏は、ホンダが直面している困難の根源について率直に語り、2つの核心的な問題を挙げた。一つ目は、完全に刷新された2026年PUレギュレーションがもたらす挑戦の大きさ。二つ目は、自ら招いた要因である2021年末のF1撤退決定と、開発プログラムが適切に再開されるまでに失われた時間だ。
「我々は2021年末にF1活動を終了し、2023年に復帰を発表した」と渡辺氏は説明した。「F1活動が非常に限定的だった期間があり、組織を再構築するのにも時間を要した」
マックス・フェルスタッペンと共に4年連続のドライバーズタイトルを獲得したPUマニュファクチャラーが、なぜ今、アストンマーティンと共に振動や信頼性の問題に直面しているのか。その説明を求められた渡辺氏は、統合作業を困難にしている「ベンチと実車のギャップ」を直接的な原因として挙げた。
「ベンチ上での振動は許容範囲内だった」と彼は説明した。「しかし、実際にシャシーに組み込まれると、テスト時よりもはるかに大きな振動が発生した。これはパワーユニット単体で解決できるものではなく、PUとシャシーの両面において、アストンマーティン・アラムコと共に取り組まなければなりません」
鈴鹿に向けた具体的な進展について、渡辺氏は、現在進行中のバッテリー振動対策に加え、ドライバビリティ（走行性能）の向上を目的とした改良版エネルギーマネジメントを日本GPで導入したことを認めた。ただし、具体的なパフォーマンス目標やラップタイムの向上幅については言及を避けた。
現在のPUアーキテクチャを2026年中に競争力のあるレベルまでアップグレードできるのか、あるいは開発の焦点を2027年の完全新設計に移すべきなのかという厳しい質問に対し、渡辺氏は慎重に言葉を選んで回答した。現行レギュレーション内での性能向上は引き続き目標であるとしつつも、シーズン中の開発に対する規則上の制約があることも認めた。
「現行のレギュレーション下で性能を劇的に向上させるのは困難だ」と彼は述べる。「まずは信頼性の向上に集中し、ルールの範囲内でパフォーマンスを改善していく」
また、エイドリアン・ニューウェイ氏との関係、およびニューウェイ氏がメルボルンで「2025年11月になるまでホンダのF1プロジェクトの真の状態を知らなかった」と示唆した発言に関するShiga Sportsからの質問には、注目すべき回答があった。
渡辺氏は、ニューウェイ氏の役割に関する組織的な変更については承知していないとした上で、先の発言は、モータースポーツのエンジニアを量産車やジェット機、eVTOL（電動垂直離着陸機）などの先端プログラムへ定期的に異動させるホンダ内部のジョブローテーション制度に起因する誤解であるとの見解を示した。
「私の説明が十分ではなかったのかもしれません」と渡辺氏は釈明した。「しかし、アストンマーティン・アラムコとホンダの関係は非常に良好だ。その点については全く心配していません」
日本人ドライバーが不在の中で日本におけるF1の人気をどう維持するかという広い問いに対し、渡辺氏は長期的な育成のパイプラインとして「鈴鹿サーキット・レーシングスクール（現ホンダ・レーシング・スクール・鈴鹿）」の存在を挙げ、ドライバーだけでなく、エンジニアやメカニックも開発の志の一部であると付け加えた。
「F1へステップアップできる可能性を持った優秀な日本人ドライバーが数名いる。我々は若手タレントの育成を強力に継続していく」
アストンマーティン・アラムコとの挽回計画は存在すると渡辺氏は認めたが、その詳細は公表されない。進展の度合いを測る次の機会は、土曜日の予選セッションとなる。
【関連記事】
