今までとは違う ホンダの長期的F1責任
ホンダの新しい英国拠点の会社は、2026年からアストンマーティンに供給する準備を進める中、パワートレインのレース後の分析に注力する予定だ。
ホンダは、2026年にフォーミュラ1に完全復帰する前に、英国に新会社を設立すると発表した。
新会社はホンダ・レーシング・コーポレーション（HRC）の子会社となる。
新規則の下でアストンマーティンF1チームにパワーユニット（PU）を供給する際、パワーユニットのレース後のメンテナンスに注力し、ロジスティクスのヨーロッパ拠点としての役割を果たす。
HRC UKは春にエンジニア、技術者、その他のスタッフの採用を開始する。
一方、HRC USAは、新しい2026年規則を満たすために開発される新しいパワーユニットの開発に引き続き貢献していく予定だ。
昨年、主にインディカー、IMSA、フォーミュラ・リージョナル・アメリカに注力する米国の事業体であるホンダ・パフォーマンス・ディベロップメント（HPD）が、HRC USとしてリブランディングされることが発表された。
この動きにより、米国部門は日本のHRCと密接に連携することになる。
アキュラARX-06ハイブリッドパワーユニットの製造経験を活かし、HRC USは新しいF1パワーユニットに大きく貢献することになるだろう。
北米ラウンドがカレンダーに多く組み込まれていることから（2024年は5戦）、HRC USとHRC UKの分割は、ロジスティクス的にも理にかなっているかもしれない。
パワーユニットがサーキットと個々のセンターの間を短距離で移動し、レース後の分析を行うことができるからだ。
ホンダ・レーシング・コーポレーションのF1長期的な責任
ホンダはフォーミュラ1で長い歴史を持っており、1980年代のマクラーレン・ホンダのパートナーシップ、アイルトン・セナとアラン・プロストの時代には、そのようなアイコン的な伝説的地位を得ている。
しかし、日本のエンジンメーカーにとって、常に容易な努力ではなかった。
ホンダは、F1の歴史の中で他の多くのメーカーと同様に、常に戦略的選択肢とステークホルダーへの説明責任を考慮してきた。
そのため、F1から撤退したり、モータースポーツの頂点に再参入したりと、その歴史の中で繰り返してきた。
しかし、製造業と比較して際立っているのは、ホンダの撤退のタイミングだろう。
実際、2008年のホンダの撤退はF1パドック全体を驚かせた。
最近では、ホンダは2020年に再びF1を離れることを正式に発表したが、レッドブルはマックス・フェルスタッペンとともに2021年にチャンピオンシップを獲得。
レッドブルでの成功と、マックス・フェルスタッペンをドライバーに迎えたことで、ホンダのトップディレクターは納得したようだ。
彼らは2025年末までの技術・製造サポートの延長を選択した。
レッドブル・パワートレインはPUの生産とエネルギー貯蔵システムの運用を担当することになった。
しかし、ホンダのF1参戦・撤退決定の予測不可能な性質は、F1史上最も成功したパートナーシップであるレッドブルに苦い後味を残してしまった。
アストンマーティンとのパートナーシップを発表したホンダCEOの三部敏宏
レッドブルとホンダのパートナーシップの成功にもかかわらず、日本の自動車メーカーのインアウトアプローチにより、レッドブルは新しいパートナーを探すことになった。
そして昨年、フォードがRBPTとパートナーを組むことが発表された。
その後、ホンダは自社の新しいベンチャーでF1の輪に誘われ、アストンマーティンF1チームと手を組んだ。
新規則は当初、新エネルギー車の開発に注力するために同スポーツを離れた日本の自動車メーカーにとって大きな転機となった。
ハイブリッドシステムの電気分割を半分に増やすこと（残りは1.6リッターターボICEエンジンが供給）が、同社がF1復帰に関心を示した大きな要因だと言われている。
フォーミュラ1は、複雑で高価なモーター・ジェネレーター・ユニット・ヒート（MGUH）も廃止する予定だ。
これは、アウディなどの自動車メーカーをシリーズに引き込む上で大きな一歩になると見られている。
モータースポーツUKのインタビューで、HRC USのトップである渡辺康治は次のように述べた。
「F1活動を行うために新しい企業組織が設立されたことは非常に重要だ。
これまで、私たちの活動はプロジェクトであり、人とお金を集め、プロジェクトが終了すると解散し、それを繰り返していた。
しかし、今後はレーシング会社の活動に責任を持つことになる。」
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