オーストリアGPプレビュー: レッドブル・リンクでの伝統的レース

F1が再びヨーロッパへと舞台を移し、美しいシュタイアーマルクの山々に囲まれたレッドブル・リンクでオーストリアGPが開催される。昨年とは異なり、今回はスプリント・ウィークエンドではない。2021年以来初めて、標準的な予選の前に3回のフリープラクティスを行う伝統的なフォーマットで実施される。これにより、各チームはタイヤの摩耗が激しく、コース上でのオーバーテイクの機会が豊富なことで知られるこのサーキットに向けて、セットアップを細かく調整する十分な時間を確保できる。

関係者によると、レッドブルはスプリントの開催を見送った。近年大幅に値上がりしたF1マネジメントへの追加料金の支払いを避けたいという意向があったという。スプリント・ウィークエンドは、マーケティング効果がコストに見合うカタール、マイアミ、中国などの高額な予算を持つ主催者に好まれる傾向が強まっている。

レッドブル・リンクの特徴

レッドブル・リンクは、ラップタイムの観点からカレンダー上で最も短いサーキットの一つだが、標高差の大きさが際立っている。最高地点と最低地点の間には最大65メートルの高低差があり、上り勾配12%、下り勾配9.3%という急な傾斜がレイアウトに複雑さを加え、車両バランスとセットアップに影響を与える。

このサーキットはリア制限的なコースで、いくつかの90度コーナーがリアタイヤに大きなストレスを与える。これは、最近のレースでタイヤマネジメントに若干の弱さを見せているレッドブルにとって課題となる可能性がある。また、攻撃的な縁石と全体的なレイアウトにより、車両コンポーネントにとって非常に厳しいトラックとしても知られている。

トラックリミットも、ここで繰り返し発生する問題だ。昨年のレースでは混乱が生じ、違反の繰り返しに対して数多くのペナルティが科された。実際、あまりにも多くのペナルティがあったため、レースコントロールはリアルタイムで対応するのに苦労した。この反発により、重要なコーナーでトラック境界をより自然に強制するためのグラベルトラップの復活を求める声が高まった。

エアロダイナミクス的には、各チームはミディアムダウンフォースセットアップを採用すると予想される。これは、ストレートでのトップスピードと、中速コーナーやタイトなトラクションゾーン、特にラップ序盤での十分なグリップとのバランスを取るためだ。

ピレリは今週末も再び柔らかめの範囲を持参するが、利用可能な最も柔らかいものではない。タイヤ配分は次の通りだ。ハードにはC3、ミディアムにはC4、ソフトにはC5が割り当てられる。これはモントリオールより1段階柔らかく、複数回のピットストップが必要なレースになる可能性を示唆している。

実際、昨年は合計45回のピットストップがあり、ほとんどのドライバーがミディアム2セットとハード1セットを使用した。数人のドライバーはその戦略を逆転させ、ハード2セットとミディアム1セットを使用した。そのため、今回も戦略とレースの展開に多様性が期待できる。おそらくミディアムとハードを使った2ストップレースになるだろう。

オーバーテイクは、他のほとんどのトラックよりも一般的に容易で、昨年だけでも46回のオンコース・パスがあった。これをサポートする3つのDRSゾーンがある。メインストレートからターン1への区間、ターン1からターン3の間、そしてターン3からターン4への区間だ。これら3つはすべて密集しており、ブレーキングゾーンに続いているため、カレンダー上で最もパスし易いサーキットの一つとなっている。

昨年のポールポジションは、レッドブルのマックス・フェルスタッペンが1分04秒314のラップで獲得した。その走行中、彼は324km/hのトップスピードに達した。

それに劣らず、マクラーレンは昨年ここで印象的なレースペースを見せた。これは、より効率的な全体的パッケージと優れたタイヤ劣化特性のおかげだった。今年、その優位性はさらに顕著になる可能性があり、オスカー・ピアストリとランド・ノリスの両者が強力な競争相手として期待されている。

チーム動向とアップグレード情報

ジョージ・ラッセルが昨年のオーストリアGPで勝利を収めたが、それは優勝争いをしていたランド・ノリスとマックス・フェルスタッペンの間でレース終盤に衝突が発生した後のことだった。今年のランキングでの序列は似ているが、メルセデスを過小評価すべきではない。

彼らの最近のフォームは好調だ。カナダでは、戦略や運ではなく、実力で勝利を収めた。これは効果的なアップグレードとラッセルの強力なパフォーマンスの組み合わせによるものだった。チームはレッドブルとマクラーレンとの差を縮めているようだ。

今回のレースでも、メルセデスはシュピールベルクにアップグレードを持参する数少ないチームの一つであり、トップチームと戦う意欲を示している。ほとんどのチームは、工場が近くにあるため物流がシンプルなシルバーストーンでの次の主要な開発を温存している。しかし、メルセデスとフェラーリの両方がシュピールベルクに小規模なアップグレードを持参する。

メルセデスにとって、これは彼らの勢いの継続だ。フェラーリにとっては、さらなる失望を防ぎ、イタリアのプレスによる厳しい批判を避けるための損害制御の意味合いが強い。しかし、我々はそれが現時点では不可能だと考えている。とはいえ、マラネロに近いことで、直前の変更を押し通すことが容易になる。

我々はパドックとピットレーンで車両の目に見える変化を注意深く観察する予定だ。特定できたアップグレードは撮影され、詳細な分析のためにHDおよびRAW形式で購読者と共有される。

レッドブルについては、ホームレースでのアップグレードは期待されていない。彼らはモントリオールでの堅実な2位という結果を受けてホームレースに臨む。しかし、その結果の背後には、タイヤの劣化が懸念材料として残っている。フェルスタッペンはカナダでレースペースに苦戦し、ライバルよりも早くピットインせざるを得なかった。これは、リアタイヤの摩耗が歴史的に主要な要因となるオーストリアで再び浮上する可能性がある問題だ。

レッドブルのチームメイトである角田裕毅もモントリオールで同様の問題に直面した。彼はエステバン・オコンとカルロス・サインツと同じ戦略を取っていたが、より早くペースが落ちた。これは車両セットアップに起因する可能性があり、カナダでの限られた練習時間が彼の新しいパッケージの最適化を困難にしていた。

両レッドブルドライバーがFP1から週末を良い状態でクリーンにスタートすることが重要だ。これは、最新のアンダーフロアを含む完全なアップグレードパッケージにまだ適応している角田にとって特に重要だ。これにより、ようやく彼のマシンがフェルスタッペンのRB21仕様に近づいた。

我々は依然としてフェルスタッペンがシュピールベルクでのフロントランナーになると予想しており、おそらく優勝を争うマクラーレンと戦い、今や真に競争力のあるメルセデスを手にしているジョージ・ラッセルを警戒することになるだろう。

角田にとって、目標はQ3に進出し、ポイント獲得のためにトップ8争いを行うことだ。彼は現在、10ポイントでチャンピオンシップ15位に位置しており、21ポイントで10位の元チームメイト、アイサック・ハジャーに後れを取っている。

その差だけでも週末に全力をかける十分な動機となるはずだが、彼はアグレッシブさとコントロールのバランスを取り、プレッシャーの下で忍び寄ってきた高くつくエラーを避ける必要がある。

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