日本GP、新型マシンで挑む鈴鹿のレーシングスタイル
エネルギー管理が極めてシビアな2026年型マシンでは、攻防のあり方にも変化が求められている。難所として知られる鈴鹿サーキットでは、どのようなレース展開となるのか。アルピーヌのレーシングディレクター、デイブ・グリーンウッド氏が見解を語った。
オーストラリアと中国での開幕2戦が示した通り、今季のレースは特に序盤から見応えのある展開が続いている。エネルギー管理をしながらの「追う側」と「守る側」の駆け引きの中で、激しいオーバーテイクが繰り広げられるのだ。
この傾向が、テクニカルなレイアウトを持つ鈴鹿でどのように現れるのか。グリーンウッド氏が分析する。
「ダウンフォースが減少した今年のマシンでは、ターン3から7にかけてのS字セクションでコーナリングスピードが確実に低下する。ドライバーは昨年よりも低いギアで走行することになるだろう」
「一方、セクター2の入り口であるデグナー1からヘアピンにかけては、昨年とほぼ同様のパフォーマンスウィンドウに収まるはずだ」
「ダウンフォース低下の影響が最も顕著に表れるのはスプーンカーブだ。より長い時間、グリップの限界域でバランスをコントロールする必要があり、難易度は高まる。従来の感覚を捨て、発想を切り替える必要がある」
「立ち上がりのライン取りにも、より多くのバリエーションが見られるようになるだろう。その先のストレートで最高速を伸ばすためにも、ライン選択は極めて重要だ。FIAの発表によれば、鈴鹿で直線モード（アクティブ・エアロ）が使用可能な区間は2カ所。スプーン後のバックストレートから130R手前まで、そしてホームストレートだ」
「中国GPのような激しい攻防が再現されるかはわからないが、最終コーナー手前で検知が行われ、ホームストレートでオーバーテイク・ブーストが使用可能となる。その効果は従来のDRSほどではないが、依然として有効だ。ターン1までに前に出ることができれば、続くS字セクションで抜き返すことは難しく、非常に有利になる」
さらに、エネルギー回生についてはこう説明する。
「回生効率の観点では、鈴鹿は決して不利なサーキットではない。しかし、長いストレートが存在することで特有の難しさもある」
「130Rではチームごとに通過速度の差が現れるだろう。タイヤの横荷重が大きい状況でエネルギーを無駄遣いしたくないからだ。ターン16（シケイン立ち上がり）の手前からエネルギー回収を始めるマシンも出てくるだろう。一方で、ヘアピンやスプーンからの立ち上がり加速は、旧型マシンよりも明らかに向上すると見ている」
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