日本GP、 新型マシンで挑む鈴鹿のレーシングスタイル
エネルギー管理が極めてシビアな2026年型マシンでは、攻防において独自のスタイルが求められる。難所・鈴鹿サーキットではどのような展開になるのか？ アルピーヌのデイブ・グリーンウッド氏が解説する。
オーストラリアと中国での開幕2戦が示した通り、今シーズンのレースは特に序盤が見ごたえ十分だ。エネルギー管理という難題に追われる「追う側」と「追われる側」の間で、激しいオーバーテイクが繰り返されている。
この傾向は、難攻不落のレイアウトを持つ伝統の鈴鹿サーキットでどう現れるのか。アルピーヌのレーシングディレクター、デイブ・グリーンウッド氏が考察を語った。
デイブ・グリーンウッド氏「ドライバーは思考の転換が必要だ」
「ダウンフォースが減少した今年のマシンでは、ターン3から7にかけての『S字セクション』で、間違いなくコーナー通過速度が低下する。ドライバーは昨年よりも低いギアでここを抜けることになるだろう」
「セクター2の入り口、デグナー1からヘアピンにかけては、昨年とほぼ同様のパフォーマンス・ウィンドウに収まるはずだ」
「ダウンフォース減少の影響が最も顕著に現れるのはスプーンカーブ。ドライバーはより長い時間、グリップの限界点でのバランス取りを強いられることになり、難易度は増す。これまでの常識を捨て、考え方を切り替える必要がある」
「立ち上がりのライン取りにも、より多くのバリエーションが見られるようになるでしょう。その後の直線でのスピードを稼ぐために、ライン取りは極めて重要だ。FIAの発表によれば、鈴鹿での『直線モード（アクティブ・エアロ）』が許可される区間は2カ所。スプーン後のバックストレートから130R手前までと、ホームストレートだ」
「中国GPで見られたような抜きつ抜かれつのバトルが再現されるかは断言できないが、最終コーナー手前で検知が行われ、ホームストレートでオーバーテイク・ブーストが使用可能になる。その効果はかつてのDRS（可変リアウィング）ほど強力ではないが、依然として有効だ。もしターン1までに抜き去ることができれば、相手は直後のS字セクションで抜き返すことが難しいため、非常に有利になる」
バッテリー充電の難しさ
エネルギー回生について、グリーンウッド氏は次のように分析する。
「エネルギー回生の観点で見れば、鈴鹿は決して悪いコースではない。しかし、長い直線区間があるため、特有の難しさもある」
「130Rでは、チーム間で通過速度に差が出るでしょう。タイヤに横荷重がかかっている時にエネルギーを無駄遣いしたくないからだ。ターン16（シケイン立ち上がり）の手前から、すでにエネルギー回収（ハーベスト）を始めるマシンも出てくるはずだ。一方で、ヘアピンやスプーンからの立ち上がり加速については、旧型マシンよりも明らかに速くなると予想している」
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