両者のペアは2027年で5シーズン目を迎え、合計通算644グランプリ出走数を誇るグリッド上で最も経験豊富なコンビとなる。

フェルナンド・アロンソ

「アストンマーティンと新契約を結ぶことができて本当に嬉しい。この決定を下すまでに十分な時間をかけたけれど、レースこそが僕の人生であり情熱だ。最高峰のレベルで戦うためのスピードと決意が今も自分にあることを自負している。

このチームの長期的な成功に向けて全力を尽くすつもりだ。強固なリーダーシップ、素晴らしいスタッフ、パートナー、そして充実した施設と、僕たちが築き上げているものを心から信頼している。

情熱的なファンの前で、サーキットでさらに多くの思い出を作っていけることを楽しみにしている。ファンのエネルギーが僕を刺激する最高の雰囲気を生み出しており、これこそがモータースポーツを特別にしている理由だ」

ランス・ストロール

「アストンマーティンと長期にわたって歩みを続けられることを嬉しく思う。最初期からこのプロジェクトに関わってきたけれど、僕たちには勝てるチームへと成長するためのリソースと人材が揃っていると確信している。

シルバーストン（本拠地）では真の進歩とともに途方もないハードワークが行われており、すべての部門で見られる強い執念が僕にとって大きなモチベーションになっている。

チームが正しい方向へ向かっていることは分かっているし、目標達成に貢献するための僕の意思はかつてないほど強固だ」

ローレンス・ストロール

「ランスとフェルナンドは私たちの歩みにおいて極めて重要であり、チームの次の章に向けて彼らが留まってくれることを確認でき、大変喜ばしく思っている。

彼らほどの経験、コミットメント、知識を備えた2人のドライバーを擁することは、組織全体にとって計り知れない価値をもたらす。

私たちは勝つためにここにいる。短期的な焦点はパフォーマンスの向上にあるが、長期目標を達成するために必要な世界クラスの才能が揃っていると信じている」

2027年シート-残る空席はわずか「4枠」

アストンマーティンのラインナップ確定により、2027年グリッドの空席は残り「4枠」となった。

• ハース： オリバー・ベアマンの残留発表が確実視されており、チームメイトにはFIA F2選手権首位を走るラファエル・カマラが最有力候補として挙がっている。
• レーシングブルズ： アーヴィッド・リンドブラッドの2年目続投が濃厚。フル参戦2年目を狙うリアム・ローソンに加え、現在F2ランキング2位のニコラ・ツォロフの昇格の可能性も残されている。

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ホンダは高速サーキットのモンツァを迎えるにあたりドライバビリティの改善を進めていたものの、週末を通してストレート性能の不足が課題となっていた。

ホンダF1のトラックサイド・ゼネラルマネージャー兼チーフエンジニアの折原伸太郎氏はレース後、「現在のPUのパフォーマンスを踏まえると、今日のレースは厳しい内容になると想定していた」とコメント。結果を真摯に受け止めつつ、「来週はモンツァとは異なる特性を持つマドリードで、チームとともに新たな戦いに挑む」と、次戦スペインGPでの巻き返しを誓った。

次戦は新設市街地コース「マドリング（マドリード）」で開催されるスペインGP。高速ストレート主体のモンツァとは異なるコース特性の中で、ホンダとアストンマーティンがどのようなパフォーマンスを見せるか注目される。

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2か月前、同じマシンは21番手・22番手からスタートしていた。パドックはアストンマーティンの2026年シーズンを「失われたシーズン」と書きたてていた。ザントフォールトは、その物語を変えた週末だった。そして変えたのは、誰にも「もう終わりだ」とは言わせない、2度の世界チャンピオンだった。

金曜日―苦しいスタート

オランダGPの週末は、アストンマーティン・ホンダにとって厳しい現実から始まった。ホンダは夏休み前のハンガロリンクでのフィルミングデーテストを経て、新スペックのパワーユニット（PU）を両車に搭載してザントフォールト入りしていた。日本のHRC Sakura（ホンダの研究施設）は意図的に慎重なアプローチを取り、信頼性とデータ収集を優先し、パフォーマンスへの野心は後回しにするという、いかにも日本的なエンジニアリングの姿勢を貫いていた。

その結果は、書類上では期待外れに見えた。スプリント予選でアロンソは22番手に沈み、ドライバビリティの問題に加え、リアウイングが正しく開かないというトラブルにも見舞われた。また、チームメイトのランス・ストロールも19番手にとどまった。

セッション後、アロンソはこう語っている。

「ホンダのアップグレードパッケージについては、まだごく初期の段階だ。スプリントでもっと理解を深めていきたい」

土曜日―最初の前進の兆し

土曜日には、最初の進展が見え始めた。ホンダF1のトラックサイド・ゼネラルマネージャー兼チーフエンジニアの折原伸太郎氏によれば、HRC Sakuraは一晩かけてテストベンチで燃焼挙動の改善に取り組んだという。

「内燃機関のコントロールを改善し、予選における燃焼挙動の一貫性をさらに高める、いくつかの改善が見られた。エンジンが必要なタイミングで、ドライバーの求める働きをすることを確実にする必要がある」

アロンソは本戦予選で18番手。Q2進出は0.1秒足らず逃したが、予選後のコメントはそのまま引用する価値がある。

「Q2進出にかなり近づいたし、持てるものはほぼ最大限に引き出せたと思う。まだドライバビリティを改善して、今後さらにラップタイムを取り戻していく必要がある。それでも、Q1でトップから1.3秒差というのは喜ぶべきことだと思う。数戦前まで、我々は上位チームから平均で4秒も離されていたのだから」

4秒差から1.3秒差へ――わずか3週間でここまで縮まったという事実は、日曜日が始まる前から、すでに重要な意味を持っていた。

決勝―ワンストップという賭け

ザントフォールトで開催される最後のF1グランプリは、72周のレースとなった。路面が濡れていた序盤はセーフティカーが2度導入され、中団グループ全体で戦略が複雑化した。アロンソは18番手スタート。週末を通じて本物のレースペースを見せていたものの、予選ではストレートスピードに苦しんでいた。

そんななか、アストンマーティンは早々にワンストップ戦略にコミット。これが週末全体をいい方向へ導いた決断であり、シャシーとドライバーの両方への信頼がなければ下せない選択でもあった。エイドリアン・ニューウェイ氏はその理由をこう説明している。

「赤旗後、フェルナンドに新品のソフトタイヤを履かせた。うまくマネジメントすれば、レースのほぼ半分をそのタイヤで走り切れる。それが効果的なワンストップレースを可能にし、我々はそれがポイント圏でフィニッシュする最善の手段だと考えた」

多くのドライバーがソフトタイヤを20周持たせるのに苦労していたシーズンにあって、アロンソはレースのほぼ半分にあたる34周を走らせてみせた。

続く2スティント目も同様に印象的だった。ハードタイヤでの37周にわたるスティントでは、タイヤ劣化のカーブがほぼフラットに保たれていた。レース後のデータ分析によれば、アロンソはクリーンエアでのコーナリングにおいて全ドライバー中5番目に速く、特にターン7、8、9ではグリッド上最速を記録している。レースを終始支配していたルイス・ハミルトン、シャルル・ルクレール、ジョージ・ラッセル、キミ・アントネッリよりも速かったということだ。

終盤にはストレートスピードで明確に劣勢だったにもかかわらず、後方のピエール・ガスリーを最後まで抑え込んだ。ガスリーはメインストレートでアロンソの背後まで迫ることはできても、決して前には出られなかった。この組み合わせこそが、このプロジェクトが現在どこに立っているかを物語っている。優秀なシャシー、まだ不足しているエンジン、そしてその両方から最大限を引き出しているドライバー――アロンソは9位でチェッカーを受け、2026年のアストンマーティンにとって初めて、意味のある競争力を伴ったポイントを獲得した。

歴史的な記録

この記録は重要だ。アロンソは今、1974年以来、45歳の誕生日を迎えた後に最速でF1選手権のポイントを獲得したドライバーとなった。前回それを達成したのはグラハム・ヒルだった。半年前にはパドックの大半から「もう終わった」と書きたてられていたドライバーが打ち立てた、正真正銘のモータースポーツ史である。

レース後、アロンソ自身はこう語っている。

「ザントフォールトでポイント圏フィニッシュができたのは最高だ。予想していなかったから、持てるものを最大限に引き出してくれたチームの功績だと思う。まだドライバビリティの課題はあるが、今週末はまた一歩前進した。この勢いを維持して、マシンから最大限を引き出し続けるよ」

一方、ストロールにとっては厳しい一日となった。序盤のカオスでデブリを踏んだとみられる損傷を受け、ダウンフォースを大きく失いペースが崩壊。有用なデータを得られないままマシンを走らせ続けるよりも、チームはリタイアを選んだ。

「序盤に損傷を負って、マシンのパフォーマンスが低下した。ペースが全く出ず、大きく滑っていたから早めにハードタイヤに交換したが、残念ながら何も改善しなかった」

そして、折原氏の日曜日のコメントは、ホンダ側の物語を裏付けるものだった。

「新スペックのエンジン2基は、大きな信頼性の問題なくオランダGPの週末を走り切った。ドライバビリティにはまだ改善の余地があり、これは今後のレースに向けて最優先の課題だ。スペック2のエンジンを投入するまでの作業量を考えれば、2ポイント獲得はいい結果だと言える」

この結果が意味すること

ザントフォールトで起きたことを明確にしておきたい。これは、マシンが突然速くなったという話ではない。すでにミッドフィールドのポテンシャルを持っていたシャシーとドライバーの組み合わせに、ようやく“レース距離を無難に走り切れるPU”が加わった、ということだ。ハンガリーGP特集で指摘した2部構成のアップグレードプログラムの内、シャシー側はすでに機能していた。そして、ザントフォールト前のテストで静かに投入されたPU側が、初めてのレース週末をトラブルなく走り切ったのである。

つまり、アストンマーティンが速くなったのではなく、アストンマーティンが“機能する”ようになったのだ。

ホンダのアプローチは、慎重な投入を第一に、信頼性を最優先に、データ収集を二番目に、そしてパフォーマンスへの野心を三番目に置くというものだった。多くのメーカーがデビューレースでの派手な数字を追い求める時代に、ホンダはあえて初期投入のチューニングを抑え、エンジンが週末を通して走り切れることを確実にする道を選んだ。

その判断は正しかったと言える。積極的なチューニングをすれば多少の出力は稼げたかもしれないが、ブローアップのリスクを冒せば、プロジェクト全体を3か月後退させかねなかったからだ。

ワンストップ戦略も、戦術面での妙手だった。アストンマーティンは、グリッド上でこの戦略にコミットした唯一のチームであり、中団の大半は2ストップを選んでいた。この決断には、3つの前提への並外れた自信が同時に反映されていた。第一に、アロンソがフィールド内の誰よりもソフトタイヤを長持ちさせられること。第二に、劣化したタイヤでもシャシーが一貫したレースペースを生み出せること。そして第三に、2ストップでは中団フィニッシュにしかならない一方、ワンストップならポイント獲得の可能性が開けるという、賭けるだけの価値がある戦略的判断だったことだ。

3つの前提はすべて正しく、実行も完璧だった。

歴史的な記録もまた、額面以上の意味を持つ。1974年以来、45歳の誕生日を迎えた後に最速でF1選手権のポイントを獲得したドライバーというのは、52年分のF1の歴史に相当する重みだ。前回の記録保持者、グラハム・ヒルも2度の世界チャンピオンだった。その特別な仲間に加わったという事実は、パドックが今シーズンずっとうまく言葉にできずにいたことを、はっきりと裏付けている。競技史上ほとんどすべてのドライバーがすでに引退している年齢で、今なお真に競争力のある結果を出し続けているF1アスリートが、ここにいるということだ。

2027年、アロンソはどうするのか

私たちの見立てでは、複数の現実的な選択肢が開かれており、いずれもまだ決着していない。

まず、ひとつの荒唐無稽な噂を片付けておこう。「アルピーヌ復帰」という噂は、はっきりと否定できる。スペインメディアで繰り返し浮上している話ではあるが、これはアロンソ陣営自身が、マックス・フェルスタッペン流の交渉戦術を借りて仕掛けている典型的な交渉カードだと見ていい。アルピーヌは2027年に向けてガスリーとフランコ・コラピントの体制を進めており、空いているシートは存在しない。この噂は、アストンマーティンとの契約交渉における交渉力を高めるためだけに存在している。

第一の現実的な選択肢は、アロンソが2027年もアストンマーティンに残留し、それが彼のF1最終年になるというものだ。これが最も可能性の高い結末であり、ドライバー陣営に近い内部情報筋が伝えている内容でもある。彼はまだ走りたいと思っているし、シャシーとホンダの組み合わせは今後も改善を続けると信じている。2027年規則の下で競争力のあるマシンを見届けたいという思いもあるだろう。そして、最後の報酬も求めている。彼とそのチームは、アストンマーティンという組織のなかで、より高い金額と、レースキャリアを超えた長期的なポジションを求めて積極的に交渉している。ブランドアンバサダー、あるいは技術アドバイザー的な役割――レースキャリアが最終的に終わった後の商業的な未来を確保するものだ。

第二の道は、アロンソが2026年限りで引退するというものだ。これは私たちの主要な見立てではないが、無視すべきではない可能性でもある。彼には家族があり、グリッド上最年長のドライバーでもある。2026年型マシンが要求するエネルギーマネジメントは、従来のF1レースにはなかった形で消耗が激しい。そしてザントフォールトの後であれば、引退という決断は最高の形で着地することになる。ポイント獲得、歴史的な記録の樹立、レガシーの確立――がっかりするような2027年のリスクを冒すより、ここで物語を終わらせたいという誘惑は、本物だろう。

もしアロンソが引退すれば、以前の記事で論じた通り、角田裕毅への扉が開く。ホンダはこのシートの獲得を強く後押しするだろうし、アストンマーティンも日本の商業ネットワークとの関係継続の恩恵を受けられる。そして角田自身、ザントフォールトでルーキーの学習曲線を必要とせず即戦力であることをすでに証明している。

モンツァへ向けて

残るレースの技術的な見通しについても触れておきたい。モンツァは、ホンダとアストンマーティンにとって真の試金石になる。フルパワーサーキットであり、長いストレートはPUの不足を容赦なく露呈する。ホンダが本当にトップグループとの差を詰めたのなら、モンツァのスピードトラップとメインストレートのラップタイムデータにそれが表れるはずだ。差がまだ大きいのなら、モンツァがそれを暴くことになる。ニューウェイ氏と折原氏はともに、モンツァを復活への次の重要なステップとして公にコミットしている。

私たちの見立てでは、モンツァは厳しい戦いになるだろう。ザントフォールトでのシャシーの強みは、モンツァの空力要件には直接つながらない。ホンダの新スペックも、機能はしているものの、メルセデスやフェラーリのPUに対してはストレートスピードで見劣りする可能性が高い。モンツァでのポイント獲得は期待しない方がいいが、その代わりに、バクー、シンガポール、そしてシーズン後半に向けてチームを有利な位置につける、有用なデータが得られるはずだ。

このマシンに向いているのは、パワー依存度の低いサーキットだ。ザントフォールトはそれを証明した。シンガポールはこのシャシーに合うだろうし、マレーシアのセパンも、もしカレンダーに復帰すればシーズン最終戦のポルティマオも同様だ。これらが、シーズン後半にアストンマーティンが定期的にポイント争いできる舞台になるだろう。

総括

ザントフォールトに対する私たちの総合的な見立てはこうだ。これはアストンマーティンのプロジェクトにとって、本当の節目だった。偽りの夜明けでも、まぐれの結果でもない。2部構成のアップグレードプログラムがついに設計通りに機能し、戦略的・戦術的能力のピークにあるドライバーが、可能な限り最大の結果を引き出した週末だった。

チーム全体には、さらなる改善とパフォーマンスの引き出しに使える1週間以上の時間がある。直接のライバルたちが懸念を抱くか、あるいはハースのオリバー・ベアマンのようにすでに諦めているほどの、本物の可能性を示すパッケージになりつつある。

そして、アロンソが受けているあらゆる称賛は、彼にふさわしいものだ。ニューウェイ氏のシャシー哲学は正しさが証明され、ホンダの慎重な投入戦略も報われた。メルボルン以来続いてきたチームの心理的な再建は、モンツァに「戦える」という確信を持って臨める段階にまで達している。

このスポーツで、シャンパンを開けたくなる瞬間は稀だ。ザントフォールトはアストンマーティンにそれをもたらした。そしてアロンソにも、他のどの現役ドライバーも並べられない、もう一行がF1史に加わることになった。

だが、問いは残る。これが彼の最後の記録更新になるのか、そしてついに、引退の時が来たのか――。

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アロンソは、赤旗中断後に新品ソフトタイヤへ交換。タイヤマネジメントによって、そのタイヤでレースのほぼ半分を走り切った。これによりワンストップ戦略を成功させ、終盤にはピエール・ガスリーからのプレッシャーを受けながらも9位を守り抜いた。

「ザントフォールトでポイントを獲得できて素晴らしい。予想外の結果だった。手持ちのすべてを最大限に活かしてくれたチームのおかげだ」とアロンソ。

「まだドライバビリティに課題はあるが、今週末はまた一歩前進できた。この勢いを活かして、マシンのポテンシャルを最大限に引き出すべく、引き続き努力していく」

エイドリアン・ニューウェイ氏は、赤旗後のタイヤ選択とマネジメントが入賞の鍵になったと説明した。

「新品のソフトタイヤを装着し、適切なタイヤマネジメントにより、彼はそのタイヤでレースのほぼ半分を走り切ることができた。これにより、効果的なワンストップ戦略が成立した。これがポイント圏内でのフィニッシュに向けた最善のチャンスだと感じていた」

一方のストロールは、レース序盤に受けたダメージによってマシンのパフォーマンスが低下したと振り返る。

「序盤にダメージを受けてしまい、マシンのパフォーマンスが損なわれてしまった。ペースが全く出ず、スピンも多発したため、早めにピットインしてハードタイヤに交換したが、残念ながら状況は改善しなかった」

ニューウェイ氏はストロールのハンドリングの問題について、マシンの損傷が原因だった可能性を示唆。「今日獲得したポイントは、全員の努力に対する貴重な報酬」とし、パフォーマンス向上に取り組むシルバーストンのチームへ感謝を述べた。

アストンマーティンはアロンソの入賞で得た手応えを次戦以降へつなげるとともに、依然として残るドライバビリティの課題に取り組んでいく。

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ホンダF1のトラックサイド・ゼネラルマネージャー兼チーフエンジニアの折原伸太郎氏は、今大会から投入した2基の新パワーユニット（PU）が週末を通じて大きな問題なく走り切ったことを評価した。

「オランダGPを通して、2基の新しいスペック2エンジンは、大きな信頼性の問題なく走り切ることができた。一方で、ドライバビリティについてはまだ改善の余地があると認識しており、今後のレースに向けて、引き続き最重要課題として取り組んでいく」

また、新PU導入に向け重ねてきた作業を踏まえ、アロンソの9位入賞による2ポイント獲得を前向きに受け止めた。

「スペック2エンジンの導入に向けて多くの作業を行ってきたことを考えると、今日のレースで2ポイントを獲得できたことはいい結果だったと思う」

レース終盤、アロンソは後方から迫るピエール・ガスリーとの差を維持する戦いを展開。ホンダはエネルギーマネジメント戦略の最適化にも取り組み、ポイント獲得につなげた。

「終盤は後方のガスリーとの差を維持することに集中し、そのためにエネルギーマネジメント戦略の最適化に努めた。今回の結果を踏まえ、今後もさらなるパフォーマンス向上に向けて取り組んでいく」

スペック2の新PUは信頼性の面で順調な初週末を終えた一方、ドライバビリティには改善の余地を残した。ホンダとアストンマーティンは得られたデータを次戦以降の開発につなげ、さらなる戦闘力向上を目指す。

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ストロールは初日を振り返り、マシンの扱いにくさに苦しんだと語る。

「今日はもっと速く走れたはずだと思う。マシンの操縦性に苦労したし、他にもいくつか調子が良くなかった点もあった。その原因を突き止める必要がある」

ザントフォールトでは強い風も吹いたが、ストロールは「それは誰にとっても同じ条件」と冷静に受け止める。チームは走行データを精査し、翌日に向けた改善を図る。

一方、アロンソはフリー走行での感触から一転し、スプリント予選ではドライバビリティの問題に直面したという。

「フリー走行では順調に進んでいたように見えたが、スプリント予選ではドライバビリティに問題が生じ、時折マシンを止めるのが難しい場面もあった。リアウイングも開かなかったため、そのせいでラップタイムを落とした」

また、ホンダが今週末から投入したアップグレードパッケージについて、アロンソはスプリントレースを通じて理解を深めていく考えを示した。

「ホンダのアップグレードパッケージはまだ導入したばかりだ。スプリントレースでさらに理解を深めていきたい」

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スプリントフォーマットで開催される今大会で、ホンダはスペック2の新パワーユニット（PU）を初めて実戦投入。ホンダF1のトラックサイド・ゼネラルマネージャー兼チーフエンジニアの折原伸太郎氏が手応えを示した。

「オランダGPで初めてスペック2のPUを投入し、今日の走行でスペック1からのパフォーマンス向上を確認できた。

フリー走行とスプリント予選の両セッションで、信頼性の問題なくフルディスタンスを走り切ることができ、PUとアストンマーティンのシャシーとの統合も良好だった」

一方で、明らかになった課題もある。特にドライバビリティについては改善の余地があり、ホンダは週末残りの走行に向けて最適化を進める構えだ。

「スプリント予選では、特にドライバビリティに関するデータ設定について、まだ改善すべき点があることもわかった。HRC Sakuraでは今夜から明日にかけてデータを解析し、エンジンベンチでのテストを行いながら、週末の残りの走行に向けてこれらのパラメーターを最適化していく」

新スペックPUの実戦投入で前進を示したホンダ。課題の修正を図り、明日以降のスプリントと決勝で巻き返しを目指す。

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苦難のシーズン序盤、それでも見えた前進

アストンマーティンは今シーズン前半、苦境に立たされている。オーナーのローレンス・ストロール氏が資金と労力を惜しまずチームの競争力強化に投じてきたにもかかわらず、シルバーストンの陣営は深刻な不振に苦しんでいる。プレシーズンテストの時点で、今季の大きな躍進は難しいことがすでに明らかだった。

それでも前進の兆しはある。直近のハンガリーGP向けに投入したAMR26の大型アップグレードパッケージは、確かな改善をもたらした。フェルナンド・アロンソとランス・ストロールはポイント獲得こそ逃したものの、明確な進歩が見て取れた。ストロールは13位でレースを終え、2度の世界チャンピオンであるアロンソはすぐ後ろ、14位でフィニッシュした。

ストロールも忍耐を失うのか

ザントフォールトではさらなる前進が期待されている。エンジンパートナーのホンダも新たな一手を投入する予定で、この動きは急務とされている。日本勢はパワーユニットの改良に大きな期待を寄せている。そしてモントーヤの見立てによれば、チームがさらなる強化を怠れば、中期的に2つのシートを同時に埋める事態を招きかねないという。

7月29日に45歳の誕生日を迎えたアロンソが、この先永遠に走り続けるわけではないことは公然の事実だ。そしてモントーヤは、マシンの状況が好転しなければストロールも忍耐を失うだろうとみている。コロンビア人の元ドライバーは「F1 Maximaal」の取材にこう語った。「マシンが改善されなければ、ストロールはチームを去るだろう。来年のマシンが競争力を持てなければ、2028年には2つの空席が生まれることになる」

「オーナーの息子」という保証はない

オーナーの息子であるストロールが確実に残留すると考えるべきではない、とモントーヤは語る。7勝を挙げた元F1ドライバーは断言する。「遅かれ早かれ、アストンマーティンはランス・ストロールなしでレースをすることになるだろう。来年か、その次の年か」と、50歳のベテランは自信を見せた。

ストロールの去就をめぐっては、以前から議論が続いている。実際にチームを離れるかどうかは本人の意思次第だとの見方もあり、ストロール、F1ドライバーでありたい限りF1にとどまるで詳しく取り上げている。ホンダとアストンマーティンのパワーユニット開発の最新動向は、ホンダF1・アストンマーティン PU最新情報でまとめている。

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クラック氏が掲げた目標を達成

日曜日の決勝では、ランス・ストロールが13位、フェルナンド・アロンソが14位でフィニッシュ。ポイントには届かなかったものの、今季のアストンマーティンとしては最も競争力を感じさせるレースとなった。両ドライバーは終始ミッドフィールド勢とホイール・トゥ・ホイールの戦いを繰り広げ、これまで苦戦が続いてきたシーズンとは異なる姿を印象づけた。

レースペースは、前日の予選で見えた改善が本物であることを裏付けていた。“Bスペック”シャシーはチームを最後尾争いから脱却させ、ミッドフィールド勢と互角に競い合えるレベルへと押し上げた。タイヤのデグラデーションも大きな課題とはならず、ストロールとアロンソはともにソフトタイヤで長いスティントを走破。2台とも混戦の中で戦い抜き、レース中の信頼性トラブルも発生しなかった。木曜日にマイク・クラック氏が掲げた「両車完走」という目標は、現実となった。

レース後、クラック氏は週末を次のように振り返っている。

「ここに来た時、『まずはレースに戻ることが目標』だと言った。それは達成できたと思う。アップグレードパッケージは期待通り機能している。ここからは次のステップを投入していく必要がある」

ホンダの新PUは水曜日に初走行

週末の成功はひとつの区切りとなった。一方、HRC（ホンダ・レーシング）のトラックサイド・ゼネラルマネージャー兼チーフエンジニアの折原伸太郎氏にとって、本当の仕事はここから始まる。

木曜日のメディアセッションでは、折原氏はタイヤテストやフィルミングデーでアップグレード版PUを使用するかどうかについて明言を避けていた。しかし、日曜日にホンダが発表した公式コメントで、その計画が正式に確認された。

「ハンガリーではPUの統合作業をチームとともに進め、次のレースに向けて役立つ重要なデータを収集することができた。オランダでは新仕様PUを導入するという重要なステップを迎える。それに先立ち、夏休み前の水曜日のフィルミングデーに、AMR26で新エンジンを初走行させる」

この正式な確認は大きな意味を持つ。ザントフォールトを前に新仕様PUを実走させることで、ホンダは実戦投入前にサーキットでのクリーンなデータを取得できる。オランダGPを“初めて走らせる場”ではなく、”テスト結果を検証する場”として迎えられることになり、その差は決して小さくない。

ハンガリーではシャシー側のアップグレードが成果を示した。そして今週水曜日には、PU側のアップグレードが本格的な検証段階へ入る。夏休み前の静かなフィルミングデーが、シーズン後半戦に向けた重要な節目となる。

週末を支えたそれぞれの言葉

クラック氏と折原氏はいずれも安堵した様子を見せながらも、終始慎重な姿勢を崩さなかった。それぞれ立場は異なるものの、期待値を冷静に管理しながら、一歩ずつ前進しているというメッセージは共通していた。

最も慎重だったのは、このBスペックプロジェクトを主導したエイドリアン・ニューウェイ氏だった。金曜日のメディア対応で、次のように語っている。

「暫定的な結果は有望だ。最速のマシンになるか？ 残念ながらそうはならない。しかし、以前いた場所からは大きく前進していると信じている。少なくとも、1ポイントとチームとしての品位を取り戻せることを願っている」

さらに、Shiga Sportsの質問に対し、ホンダとの関係についてこう述べた。

「本当に進展したのは、ホンダとの関係性だ。通常、関係が改善されればパフォーマンスも向上する」

この最後の発言こそ、水曜日のフィルミングデーに新PUが投入されるニュースを象徴している。ニューウェイ氏は、技術開発が互いの信頼関係の上に成り立つ段階へ進んだことを示唆していた。

アロンソも、週末を通してプロジェクトの前進を強調した。

「ファクトリー全体のモメンタムが変わった。以前のように、何だかわからないものを追いかけている状態ではなくなった」

さらに決勝後には、次戦オランダGPへの期待も口にした。

「今週末は前進だった。夏休み後に戻ってきた時の確かなベースラインになる。ザントフォールトでは、特にホンダのアップデートによって物事がさらにまとまるかを見ていきたい」

ストロールも前向きな手応えを語っている。

「今日はマシンのフィーリングが良く、再び戦えているという感覚を得られたのがうれしかった。目指す場所にはまだ届いていないが、少なくとも今は混戦の中に加われている。このパッケージでより多くのラップを重ねれば、さらにパフォーマンスを引き出せるはずだ。ザントフォールトでは更なるアップデートも控えているし、正しい方向へ進んでいることが実感できてポジティブだよ」

プロジェクトは新たな局面へ

ハンガリーGPでは、新シャシーがアストンマーティンの前進を証明した。そして今週、水曜日にはホンダの新仕様PUが初めて実走し、プロジェクトは次の段階へ進む。

シャシーとPU、それぞれのアップグレードがようやく揃うことで、オランダGPはこのプロジェクトの真価を占う最初の舞台となる。ホンダとアストンマーティンが、この勢いを実際のポイント獲得へと結びつけられるか、大きな注目が集まる。

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アロンソが示した前進、トップとの差は着実に縮小

フェルナンド・アロンソはフリー走行1回目・2回目（FP1・FP2）の全プログラムを順調に消化。走行中にはディフューザーの一部が脱落するマイナートラブルに見舞われたものの、大きな影響はなく、FP2をキャデラック勢の間に入る19番手で終えた。

最速ラップとの差は約3秒弱まで縮小。アップデート投入前と比べると、およそ1秒の改善が見られた。予選に向けたシステム制御やセットアップの最適化が進めば、トップとの差を2秒以内までに縮めることが現実的な目標として見えてくるという。

この目標を達成できれば、新規参入のキャデラック勢を上回る戦闘力も視野に入る。わずか2週間前には考えにくかった水準まで、アストンマーティンは着実に歩みを進めている。

ピットでは、ボディワークやフロア、リア周辺に大量のグリーンのフロービズを塗布したAMR26のデータ収集に集中する姿が見られた。FP1とFP2を「データ収集とキャリブレーションに充てる」と説明していたマイク・クラック氏。ハンガリーGP初日は、その言葉通りの一日となった。

ストロールに試練―FP1でサスペンション故障、FP2は出走できず

一方、ランス・ストロールにとっては厳しい初日となった。FP1の走行中、リア左サスペンションの故障とみられるトラブルが発生し、スピン。赤旗が掲示された。

修復作業はFP2開始までには完了せず、午後の走行プログラムはアロンソ1台のみで実施されることとなった。

これについて、エイドリアン・ニューウェイ氏は、当該のサスペンションは今回のBスペック改修とは無関係だったことを明かしている。

「今回問題が発生したサスペンション領域は、Bスペックでの変更箇所ではなかった。ただし、その周辺のクラッディング（カウル類）などが異なるため、スペアパーツの在庫が非常に厳しい状況にある。その意味では、極めて予期せぬトラブルだった」

ニューウェイ氏が語った“Bスペック”の現在地

金曜日のパドックで大きな注目を集めたのは、Bスペック投入後初となるニューウェイ氏の記者会見だった。過度なアピールを避け、論理的かつ慎重な言葉選びで提示された内容は、チームの現状を冷静に切り取ったものだった。

暫定的な成果について

「データ上の暫定的な結果としては、有望なステップを踏めていると感じている」

パフォーマンスの目標設定について

「私は数値上の目標を設定することがあまり好きではない。それよりも、直面している課題を論理的に解決し、チーム全員を協力させ、強い組織文化を作り上げていくことの方に情熱を感じる」

Bスペックで最速マシンになれるか

「トップに立てるか？ 残念ながらそれはないだろう。しかし、私たちが以前いた壊滅的な場所から考えれば、非常にいい前進をしていると確信している」

今週末の具体的なターゲット

「少なくとも1ポイント。そして、チームとしての品位を取り戻せることを願っている」

クラック氏が「両車完走」、ニューウェイ氏が「1ポイントと品位の奪還」」と、それぞれ現実的な目標を掲げたことは、アストンマーティンが短期的な成果にとらわれることなく、着実に歩みを進めようとしていることを示している。

ホンダとの連携強化

Shiga Sportsからの「アストンマーティンとホンダのパートナーシップ」に関する質問に対しては、ニューウェイ氏は最も重要な成果として両社の関係性の変化を挙げた。

「真の意味で大きな進展があったのは、“関係性”の部分だ。

正直に言って、惨憺たるスタートと呼ばざるを得ない状況から始まったプロジェクトだったが、その中に見出せるポジティブな側面――私は常に物事のポジティブな面を探そうとしているのだが――それは、ホンダとアストンマーティンが、非常に密接で強力な協力関係を築き上げたことだ。

我々はすべての側面において、この関係性を発展させ続けている。通常、組織間の関係性が改善されれば、それに伴って後からパフォーマンスもついてくるものだ」

ザントフォールトで開発第2フェーズへ

また、今回ハンガリーで投入されたパッケージはプロジェクトの第1段階に過ぎず、夏休み明けのオランダGP、イタリアGP、アゼルバイジャンGPにかけて、さらなるアップグレードが控えているという。

特にオランダ・ザントフォールトでは、ホンダが改良版パワーユニット（PU）を投入する予定となっている。ハンガリーでは空力パッケージを中心に評価し、ザントフォールトではPUを検証するという、夏休みを挟んだ2段階のアップグレード計画を進めていることを明らかにした。

なお、アロンソの2027年以降の去就やクリスチャン・ホーナー氏に関するパドックの噂については、「フェルナンドはチームに多大な貢献をしてくれており、関係が続くことに自信を持っている」「その件については何も知らない」と述べるにとどめた。

アストンマーティンのハンガリーGP初日は、Bスペックのポテンシャルと今後の課題を確認する一日となった。トップとの差は着実に縮まりつつあり、次なる焦点は土曜のフリー走行3回目（FP3）と予選、そして決勝でその改善を結果につなげられるかに移る。目標とする“トップとの差2秒以内”を実現できるかが、その進化を測る最初の試金石となりそうだ。

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新設計シャシーを投入、ギアボックスは従来仕様を継続

アストンマーティンのマイク・クラック氏は、ガレージでの準備が順調に進み、金曜日のフリー走行1回目（FP1）には2台とも同一仕様の最新マシンで走行を開始できる見通しだと語った。

「昨日はガレージ内が空っぽの状態だったが、今は違う。明日の朝までには2台とも完璧な状態で送り出せると確信している。両車とも全く同じ仕様で組み上げられた、完全な“新シャシー”だ。

ギアボックスは従来と同じ仕様を継続して使用する。今回のアップデートは主にエアロダイナミクスと軽量化に重点を置いたもので、エイドリアンがここ数週間にわたって示唆してきた改良点に加え、新しいボディワークと冷却レイアウトも盛り込まれている」

バッテリー振動への懸念を一蹴、ハンガロリンクはシャシー評価に最適

続いてマイクを握ったHRCの折原慎太郎氏は、開幕以来の課題となっていた「PUとシャシーの統合時に発生していたバッテリーへの振動問題」について質問を受けると、懸念を明確に否定した。

「HRCのファクトリーとアストンマーティンのスタッフは非常に緊密に連携し、この新シャシーの投入に向けて準備を進めてきた。今回の設計において、バッテリーの振動に影響を与えるような懸念は一切ないと確信している。

ハンガロリンクは、パワーユニット（PU）の絶対的出力に対する影響度が低いサーキットだ。前戦ベルギーGPではパワー不足によって大きくタイムを失ったが、ここではその影響が少なくなる。純粋にコーナーでシャシー性能がどれだけ向上したのかを評価するには、理想的なテスト環境と言える」

また、夏休み明けの第12戦オランダGP（ザントフォールト）で投入が噂される新仕様PUについて、「50馬力向上する」とする一部報道にも言及。折原氏は苦笑いを浮かべながら、その数字を否定した。

「その50馬力という数字は喉から手が出るほど欲しいが（笑）、さすがに大きすぎる。私の感覚では、それは理論上のポテンシャルを示した数字であって、実際の性能向上幅ではない」

シャシーとPUを段階投入する狙い

シャシーをハンガリーGP、PUをオランダGPで投入する2段階の開発計画について、折原氏は、まず新シャシー単体の性能を把握することが重要だと説明した。

「物流面での懸念はないし、技術的にも大きな問題はない。新しいPUを投入する前に、今回のレースで得られる知見は確実にある。我々にとってポジティブな点だ。最大の目的は、ザントフォールトまでにできる限り多くのデータを収集することだ」

一方、クラック氏はシャシーとPUを切り離して評価することが難しくなっている現状を強調した。

「コーナリングスピードが向上すればエネルギーマネジメントにも影響し、結果としてPU全体のキャリブレーションも変わってくる。すべてが相互に連動しており、以前のように切り離して考えることはできない」

そのため、金曜日のフリー走行では、新シャシーに合わせたエネルギーマネジメントやPUキャリブレーションの最適化に多くの時間が割かれる見通しだ。

成功の定義は「両車完走」

最も印象的だったのは、週末を成功と判断する基準について問われた場面だった。クラック氏は意図的に期待値を抑えた。

「何かを争える位置に戻れたなら、レースを戦えたなら、そしてマシンのキャラクターを半分でも、あるいは3分の1でも理解できたなら、いい週末だったと言えるだろう」

さらに、目標をよりシンプルな言葉で表現した。

「日曜日に2台ともフィニッシュしたと話せること。それが最初の目標だ」

軽量化、新ボディワーク、冷却系の刷新といった大規模なアップデートを投入しながらも、アストンマーティンが掲げた最初の目標は“2台揃って完走する”こと。それだけ今回のパッケージを慎重に評価しようとしている姿勢がうかがえる。

もっとも、クラック氏は今回の投入が開発の最終形ではないことも強調した。

「これはあくまでひとつのステップに過ぎない。このレギュレーションは数年間続くものだ」

新たなシャシーがどれほどの成果をもたらすのか。その真価が問われるのは、金曜日のFP1からだ。

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イギリス現地時間の午後6時51分から6時56分にかけて、FIAが発行した公式文書「ドキュメントNo.78、79、81」。そのすべてに名前が記されていたのは、アストンマーティンのランス・ストロールだった。

タイムライン-わずか15分間、10周の間に起きた「トリプル・ペナルティ」

ストロールは、すでにそれまでの周回で「警告（白黒旗）」となる規定のトラックリミット超過数を使い果たしていた。そして現地時間の午後3時58分から午後4時13分という、わずか15分間の間に、完全に限界を迎えた。

FIAの公式記録が捉えたストロールの違反タイムラインは以下の通りだ。

• 1回目：33周目（ターン18） ⇒ 「正当な理由なきコース逸脱」で5秒ペナルティ（ドキュメント78）
• 2回目：35周目（ターン9） ⇒ 「正当な理由なきコース逸脱」で5秒ペナルティ（ドキュメント79）
• 3回目：42周目（ターン15） ⇒ 「正当な理由なきコース逸脱」で5秒ペナルティ（ドキュメント81）

33周目から42周目までのわずか10周の間に、ストロールは3度も白線の外側へマシンをはみ出させ、それぞれ個別に5秒ずつ、合計15秒のタイムペナルティを累積させるという、近年稀に見る「ペナルティのハットトリック」を達成してしまった。

ストロールの弁明-「曲がらない、挙動が読めない。白線の中に留めるのは不可能だった」

レース後、この前代未聞のペナルティの嵐について問われたストロールは、アストンマーティン・AMR26が抱える深刻なハンドリングの機能不全をストレートに告白した。

「レース中、僕たちのマシンは強烈なアンダーステアを抱えていた。それだけでなく、マシンの挙動が完全に予測不可能になっていたんだ。

ああいう状態のマシンをドライブしながら、シルバーストンのような超高速サーキットで『トラックリミットを正確に守り続ける』なんて、ハッキリ言って不可能な相談だよ。僕は常に自分の出せる限界を尽くしてプッシュしているけれど、今回はどうしようもなかった」

救い-すでに勝負権はなく、実質的なノーダメージ

この週末、チームメイトで22位に沈んだフェルナンド・アロンソと同様に、アストンマーティンは週末を通じて完全にスピードを失っていた。ストロールもペナルティを受ける前からポイント圏外の遥か後方を走っていたため、この「15秒加算」によって失うべきチャンピオンシップポイントは1点も存在しなかった。それが唯一の救いだと言える。

「チームはすでに必要な情報をすべて持っているし、自分たちがどのエリアを改善しなければならないのかも明確に分かっている。今のこのような苦しいレース週末において、僕たちにできるのは、ただ『忍耐』の二文字を持って、ファクトリーで準備されている待望の大型アップデートが投入されるのを待つことだけさ。状況がすぐに良くなることを願っているよ」

今シーズン、ライバル陣営の目覚ましい進化の前に完全に取り残され、中段グループの底に沈んでいるアストンマーティン。ストロールが切望する「大規模アップデート」は、次戦スパ、あるいは夏休み明けに間に合うのだろうか。コックピットの中でまともに曲がらないマシンと格闘し、15分間で15秒を失ったカナダ人ドライバーの忍耐は、すでに限界を迎えつつある。

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ローレンス・ストロール氏について—「フランク・ウィリアムズとロン・デニスの系譜」

ニューウェイ氏はアストンマーティンに引き寄せられた理由とチームの文化について率直に語った。AMRTCについては「すべての必要なものを備えた驚くべき施設」と評価したが、より重要な引力はオーナーにあると語った。「ローレンス自身は、チームとその運営に非常に献身的なオーナーオペレーターの系譜にある。彼は法人的なオーナーではない。彼はローレンであり、言葉とお金を注ぎ込む。フランク・ウィリアムズやロン・デニスと仕事をしていた頃と非常に似ている。それは非常に迅速な意思決定プロセスをもたらしている。今は結果に表れていないが、それが私たちに素早く動く能力を与えている」

1980〜90年代のウィリアムズとマクラーレンを知る読者にとって、この比較は重要な意味を持つ。ニューウェイ氏はストロール氏をその時代を定義した2人のオーナーオペレーターの系譜に位置づけている。

「チーム代表は肩書きではなくチームの仕事」

新たに拡大した役割について問われたニューウェイ氏は、従来の単独指揮官モデルを否定した。「チーム代表はチームの仕事。私はチームリーダーだが、実際にはリーダーシップグループとして機能している、CEO、チーフ・ピープル・オフィサー、CFO。その平坦な組織が私たちのやり方であり、非常に実践的な組織として運営されている」

2026年の決断—「開発を止めて基盤を築いた」

講演で最も重要だったのは、アストンマーティンが2026年シーズンのマシン開発を事実上凍結するという物議を醸す決断についての説明だ。「序盤のレースで競争力を発揮できないことがすぐに明らかになった。そこで、おそらく痛みを伴う決断として、シーズン前半を通じて開発を行わないことにした。他のチームが開発を進めるにつれて、当然ながらトップとのギャップは縮まるのではなく広がることを知りながら。しかしそれは組織的に自分たちをより良くするという目標のもとに行われた。様々なシステムを整え、リソースを積み上げていくために。2026年のマシンが設計されたのが早すぎたからだ」

この決断を、チームが本当の問題を診断し「包括的な計画の第一フェーズ」を完成させるためのプレッシャー解放として位置づけた。2027年以降、チームをより良いポジションに置くためのものだ。ホンダ自身の長期的な戦略的賭けを見てきた日本の読者にとって、この言語は馴染み深く感じるはずだ。中期を確保するために現在の四半期を犠牲にする。

フェルナンドとランスへ—メモではなく個人面談

ニューウェイ氏はドライバーたちにとってこのシーズンがいかに過酷かを認め、それにどう対処してきたかを率直に語った。「ドライバーたちは走りで感じ、タイミングスクリーンで見る。自信は打撃を受ける。数週間前、フェルナンドとランスとそれぞれ個別に座って話す時間を取った。私たちが達成しようとしていること、これまでやってきたこと、2027年に向けてやっていることを説明しながら。人は自分の声が聞かれていないと感じると非常にフラストレーションを感じる。それはごく自然なことだよ」

シルバーストン—1991年からの個人的な歴史

ニューウェイ氏はイギリスGPについての個人的な一言で講演を締めくくった。このレースはウィリアムズでの最初の役割から彼のキャリアの多くを括ってきた。ナイジェル・マンセルとアラン・プロストのフェラーリとの1991年の象徴的な戦いが、今もシルバーストンを語る記憶として残っていると語った。個人的なことを超えて、彼はイギリスGPを世界の偉大なモータースポーツイベントの一つと呼び、シルバーストンから1時間以内に集まるチームの密度とファンの情熱を指摘した。

アストンマーティンの日本のフォロワーにとって、ニューウェイ氏の講演は即座の希望よりも構築されているものの根底にある構造についてのものだった。2027年とホンダのパワーユニットを真のスタートラインとして。

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現在、グリッド最後尾に沈むという未曾有の苦境にあるアストンマーティン・ホンダだが、トラックサイドのエンジニアたちは極めて冷静に課題を見つめ、次なる反撃の機会を窺っている。前戦オーストリアGPでのトラブルの真相から、このイギリスGPで直面している技術的難題、そして「夏」と噂されていたホンダPUのアップデート時期が「第13戦オランダGP」に確定した背景まで、胸の内を語った。

オーストリアでのストロールのトラブル：原因は「冬の振動」とは別問題

まず話題は、前戦オーストリアGPの決勝でランス・ストロールのマシンを襲ったトラブルへと及んだ。

「（オーストリアでは）バッテリーのデータに異常が見られたため、マシンをガレージに戻した。その後、バッテリーをミルキートンのHRCファクトリーに戻してチェックを行い、何が起こったのかはすでに理解している。

バッテリー内部でトラブルが発生したのですが、これは開幕前テストに我々を苦しめた『振動にまつわるトラブル』とは別のものであることが確認されている。つまり、違う問題だ。これに対して今回のシルバーストンには、耐久性を上げるための対策を持ち込んで臨んでいる」

また、第9戦バルセロナGPでフェルナンド・アロンソのマシンに起きた問題との関連性については、「スペインでの対策が十分ではなかった可能性も含め、近しい問題ではないかと考えて現在確認中」とした。

シルバーストンの難題：高速コーナーでの「一貫性」を奪うスロットル予測

前戦オーストリアでは、アロンソが予選後にマシンのドライバビリティと一貫性についてポジティブなフィードバックを残し、決勝でもその一貫性は維持されていたという。しかし、折原氏は「オーストリアが良くても、ここで同じコメントが出るかは走ってみるまで分からない」と表情を引き締める。その理由は、シルバーストン特有の高速コーナーがもたらすエネルギーマネジメントの難しさにある。

「一番大きいのはコーナーの特性の違い。ドライバーにとって最も重要なのは『一貫性』であり、毎ラップ同じデプロイメント（電気エネルギーの放出）パターンであってほしいわけだ。オーストリアは『どこでアクセルを踏んで、どこで抜くか』が予想しやすい。

しかし、ここシルバーストンは、高速コーナーをどれくらいのスロットルで抜けるかを事前に予想するのが非常に難しい。我々が用意したデプロイプランとドライバーの実際の踏み込み方が想定からズレると、システムが違うデプロイパターンを呼び出してしまう。これがドライバーには『一貫性がない（乗りにくい）』と感じられてしまう。予選でドライバーが最後目一杯攻め込んだ時のテンションや、決勝でのタイヤのタレ、天候によるグリップ変化を見越してデータを合わせ込む必要がある」

超高速のコプスを全開で抜けることは現代のパッケージでは厳しく、マゴッツ〜ベケッツ〜チャペルといったセクションでのアクセルの加減のバラつきが、ストレートでの「エネルギー切れ」に露骨に影響する。鈴鹿サーキットと同様、このエネルギー切れ現象を完全に回避することは現段階では難しいという。

今回はスプリントフォーマットのようにフリープラクティスでの合わせ込みの時間が貴重となる中、シルバーストンに構えるアストンマーティンのファクトリーでドライビングシミュレーターを駆使し、実車（FVR）との差分をいかにセッション間で埋められるかが、今週末の最大のチャレンジとなる。

新型PUの投入はオランダGPに決定。車体・エンジン両面でのキャッチアップへ

そして最も注目すべきは、今シーズン後半に向けたホンダPUのアップデート計画だ。これまで「夏」と表現されていた投入時期について、折原氏は明確に「オランダGP」という具体的なターゲットを口にした。

「ベンチテストが進み、明確に目処が立ってきたため、オランダでの投入という具体的な表現ができるようになった。オランダGP以降は、パフォーマンスを向上させた新しいパワーユニットを投入するので、今よりラップタイムは速くなる想定だ。

ただ、F1の世界ですから相手もどんどん進化している。自分たちの上げ幅がどこまで相手をキャッチアップできるかはやってみないと分かりません。一回のアップデートでいきなりトップ争いができるほど甘い世界ではないですが、現状の最後尾という位置からは脱却し、しっかりとポジションを争える場所に戻ることを期待している」

アストンマーティン側もハンガリーGP前後で大きなステップを踏むことが分かっており、車体とPUの両面から巨額のアップデートが合流することになる。

「車体側も大きなステップを持ってくると聞いていますし、我々のPUもベンチでの数字を見る限り、ある程度の大きなステップを持ち込める。あとは、その2つが合わさった時に、いかにサーキットでセッティングを100%合わせ込めるか。そこが非常に難しいチャレンジになる」

最後に、欧州を襲う猛暑について問われた折原氏は、「エンジンサプライヤーとして、暑いことを歓迎することは絶対にない。悪さしかしない」と即答。オーストリアのような30℃を超える環境では、PUを冷却するために「ドライバーにストレートでわざとアクセルを戻してもらい、負荷を下げてもらうようお願いせざるを得ない」という現場の苦しい内情も明かした。

ホームレースの地でシミュレーターと実車のデータ統合を急ぐアストンマーティン・ホンダ。オランダGPでの“心臓部”刷新に向け、彼らの長くタフな反撃の序章が、ここシルバーストンから始まる。

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