FIA - Shiga Sports

【イギリスGP 決勝】ソフトウェアエラーが招いた混乱─なぜSCフィニッシュに終わったのか

Shiga Sports — Tue, 07 Jul 2026 10:58:54 +0000

イギリスGPの決勝レース終盤、タイミング画面に「セーフティカー（SC）・イン・ディス・ラップ（SCはこの周でピットに戻る）」と表示された瞬間に、2021年アブダビGPを思い出したファンも少なくなかっただろう。しかし、期待された再スタートは実現せず、レースはSC先導のまま終了した。その背景には、ソフトウェアの表示エラーがあった。

終盤に起きた混乱

47周目、レッドブルのマックス・フェルスタッペンが高速コーナー「ストウ」でクラッシュし、マシンはグラベル上でストップ。残り5周でSCが導入され、周回遅れ車両の追い越し手順が開始される。

その後、タイミング画面には51周目に「セーフティカー・イン・ディス・ラップ」と表示され、実況や観客の間では残り1周での再スタートが予想された。だが、直後に表示はSC継続へと切り替わり、レースはそのままチェッカー。フェラーリのシャルル・ルクレールが優勝を飾った。

FIAが誤表示の原因を説明

レース後、FIAは公式見解を発表した。

「SC規定の第B5.13.5条により、周回遅れ車両の追い越し手順完了後は、SCがさらに1周走行しなければならない。この手順はレースコントロールによって適切に実施された。『セーフティカー・イン・ディス・ラップ』という表示は、ソフトウェアエラーによる誤表示だった」

つまり、周回遅れ車両が隊列の最後尾へ復帰したあと、SCは規定に従ってもう1周走行する必要がある。この手順を終えた時点でレースはすでに52周の規定距離に達していたため、再スタートを行う余地はなかった。

また、F1では規定周回数を前提に各チームが燃料搭載量を計算しているため、レース距離を延長する選択肢はない。

再スタートが実現しなかった理由

シルバーストンは全長約5.9kmとF1開催コースの中でも長く、周回遅れ車両が隊列最後尾まで戻るのに時間を要した。そのため、一時は再スタートの可能性も見えたものの、最終的には残り周回数が足りず、SCを解除できなかった。

2021年のアブダビGPでは、周回遅れ車両の追い越し手順を短縮した結果、最終ラップでの再スタートが実現し、大きな議論を呼んだ。一方、今回のシルバーストンでは現行規定が厳格に適用され、その結果としてSC先導でレースが終了。そこへソフトウェアの誤表示が重なったことで、現場や視聴者に大きな混乱を招く結末となったのだ。

メキース代表「FIAへの抗議は原則の問題として継続する」―モナコのFIA計測ミスが引き起こした混乱

Shiga Sports — Fri, 19 Jun 2026 14:35:28 +0000

FIAはモナコGPで前代未聞の失態を犯した。ピットレーン速度超過として科されたアルピーヌのピエール・ガスリーへの2度の5秒ペナルティが、FIAの計測ミスという理由で約5日後に取り消された。レッドブルのチーム代表ローラン・メキース氏は、この決定に真っ向から異議を申し立てる意向をバルセロナで明確にした。

FIAの失態—ピットレーンを77cm誤計測

モナコGPでは複数のドライバーがピットレーン速度制限（60km/h）超過として5秒タイムペナルティを受けた。ガスリーはその2度のペナルティにより3位から7位に降格したが、アルピーヌは再審査権を行使。6月12日の審問でアルピーヌは、FOMがピットレーン距離の計測に誤りがあり、その結果としてガスリーの速度が過大評価されていたことを証明した。測定された誤差は約77cmとされており、これによってガスリーが制限速度を超えていなかったことが裏付けられた。FIAは2つのペナルティを取り消し、ガスリーの3位が正式に復活した。

ガスリーにとってはF1キャリア通算6回目の表彰台、2024年ブラジルGP以来の表彰台奪還となった。

順位変動が多数のチームに影響

この決定は複数チームの獲得ポイントに影響を及ぼした。モナコGPの最終確定順位は以下の通りとなった。キミ・アントネッリ、ルイス・ハミルトン、ピエール・ガスリー、アイザック・ハジャー、オスカー・ピアストリ、リアム・ローソン、アーヴィッド・リンドブラッド。

これにより、当初3位として表彰台に上がっていたハジャーは4位に降格。ピアストリも4位から5位に。それぞれのチームがポイントを失う形となったため、レッドブルとマクラーレンはFIAに対してこの決定を争う意向表明を提出した。

メキース代表「問題は原則。スポーツのために明確さが必要だ」

バルセロナでメキース代表は、抗議を継続する理由をこう説明した。

「これはスポーツの健全性のための原則の問題だ。レース中に本来は不服申し立てができないペナルティについて、どのように対処するかを全員が明確に理解できるようにしたい。レース終了時に正しい結果が確定されるべきだ」

さらに計測システム全体への見解も示した。「いかなる計測システムも完璧ではない。速度を計測する唯一の方法はなく、他の全てが間違いということもない。しかし我々はF1で長年にわたって一定のシステムを使ってきた。モナコでも前日と同じ、金曜日と同じ、例年と同じシステムが使われており、我々全員がそれに適応してきた」

「17〜18台のクルマが合法の範囲内で走れていた。だからこそスポーツとして、ファンにも参加者にも明確さをもたらすだけの、十分に確固たるアプローチを確保しなければならない」

「完全な控訴はまだ提出していない」

メキース代表はバルセロナGP後の会見（前述のレース後取材）でも、この件への対応状況を明らかにしていた。「完全な控訴はまだ提出していない。時間的な余裕はある。これはスポーツの在り方の問題として進めている」

レッドブルとマクラーレンが法的手続きを続けるかどうかによっては、モナコGPの最終結果が再び変動する可能性もゼロではない。しかしFIAが再審査権を認めた事実を覆すのは容易ではなく、法的にも前例のない領域に踏み込むことになる。

スポーツの透明性と公正な計測システムの確保、メキース代表の訴えはレッドブル一チームの利益を超えた問題提起として、F1界に問いかけを残している。

メルセデス、モナコGP再審請求を取り下げガスリー復権への抗議から撤退

Shiga Sports — Fri, 19 Jun 2026 14:08:48 +0000

アルピーヌによる申請でピエール・ガスリーがモナコGP3位を取り戻した件をめぐり、メルセデスがマクラーレンとレッドブルに続いて再審請求を申請したが、その後撤回したことをFIAが発表した。

経緯を整理する

モナコGPでガスリーはピットレーンの速度制限違反として2回のタイム加算ペナルティを受け、3位から7位に降格していた。しかしアルピーヌが「再審査の権利」を行使し、ガスリーが実際には60km/hの制限速度を超えていなかったことを証明した。FIAは計測ミスを認め、ガスリーに3位を返還した。

この結果に不満を持ったのがレッドブルとマクラーレンだ。レッドブルはそれまでアイザック・ハジャーの3位を喜んでいたが、ガスリーの復権によって失われた。マクラーレンもオスカー・ピアストリへのペナルティが絡んでいることから影響を受けていた。両チームはガスリーがペナルティを消化しないままレースを続けたことで後から加算されたペナルティが取り消されたことを、不公平だと主張した。

メルセデスも当初は申請に参加

トト・ヴォルフ

メルセデスも当初この再審申請に加わった。チーム代表のトト・ヴォルフ氏はバルセロナで「原則の問題だ」と強調しつつも、成功の見込みは低いと認めていた。これが最終的に申請取り下げの理由となったとみられる。

メルセデスのジョージ・ラッセルにとってもモナコのピットレーン速度制限問題は痛手だった。チームが2回目のピットストップでペナルティの消化を忘れ、ドライブスルーペナルティを科されてポイント圏外に転落していたからだ。

審査の行方

レッドブルとマクラーレンの申請は依然として続いている。この問題はF1における速度制限違反の計測精度と、ペナルティ消化のタイミングに関する手続き上の公平性という、より広い問いを提起している。

FIA計測ミスでガスリーの3位復活―アルピーヌの異議申し立て、異例の成功

Shiga Sports — Fri, 12 Jun 2026 11:40:15 +0000

2026年モナコGPから5日後、F1界に衝撃的な事実が明らかになった。アルピーヌのピエール・ガスリーの表彰台を奪った2度の5秒タイムペナルティが、FIA（国際自動車連盟）の公式再審査で撤回されたのだ。原因はFOM（フォーミュラ・ワン・マネジメント）によるピットレーン距離の計測誤りという、前代未聞の失態だった。

「3位」が「7位」に―ガスリーの悪夢

モナコGPでガスリーは9番グリッドからスタートし、2度のセーフティカーと赤旗を経てポジションを上げ、チェッカー時点でアントネッリ、ハミルトンに次ぐ3位でフィニッシュした。しかし2度のピットレーン速度超過（各5秒）の合計10秒がレース時間に加算され、最終的に7位への降格を余儀なくされた。

ガスリーはレース直後に「正直、胸が張り裂けそうだ。言葉が見つからない。何が起きたのか理解できないし、フェアではない」と声を詰まらせ、「奪われた」と表現した。

ピットレーン速度超過でペナルティを受けたのはガスリーのほか、チームメイトのフランコ・コラピント、ルイス・ハミルトン、ジョージ・ラッセル、オスカー・ピアストリの計5名だった。ラッセルとピアストリはレース中にペナルティを消化済みのため、今回の再審査の対象外となった。

計測誤りという「根本的な失態」

アルピーヌは通常の控訴ではなく「Right of Review（再審査権）」を行使した。タイムペナルティは通常の控訴制度では争えないため、規定第14条に基づき「重大かつ関連性のある新たな証拠」を示すことで再審査の扉を開く手続きを選択した。

アルピーヌが提出した新証拠の核心は、FOMが公式タイミング計算に使用したピットレーンの距離データが「不正確で、ガスリーの速度を過大評価していた」という事実だった。

チームはさらに、ガスリーがピットレーン入口手前でスピードリミッターを作動させており、ピットレーン内で制限速度（60km/h）を超えていなかったとするデータとガスリー本人の証言も提出した。

木曜日に第1回審問が行われ、翌金曜日の朝にガスリーへの2つのペナルティ撤回と3位復活が正式に発表された。

ハジャーは「幻の初表彰台」に

この決定で最も影響を受けたのはレーシングブルズのアイザック・ハジャーだ。ガスリーのペナルティによって3位に繰り上がっていたハジャールは、モナコの表彰台で初めてシャンパンを浴びたが、今回の決定でその結果は取り消された。

アルピーヌの公式声明

アルピーヌはこう声明を発表した。「FIAが先週末のモナコGP最終順位に関する我々のRight of Reviewを認める決定を下したことを歓迎する。その結果、コミッサリーは10号車に科された2つの5秒ペナルティを撤回し、チームの3位が復活した。この手続き全体を通じて透明性を持って協力してくれたFIAとFOMに感謝したい」

F1、2027・2028年のパワーユニット規則変更で合意―ICE比率を段階的に引き上げ

Shiga Sports — Thu, 11 Jun 2026 00:24:32 +0000

FIA、FOM、全チーム、パワーユニット（PU）メーカーが、F1の2027年および2028年シーズンに向けたテクニカル・スポーティング・財務規則の一連の変更パッケージに合意した。2026年規制導入後に顕在化したエネルギーマネジメント問題を解消し、予選でのフルアタック走行を取り戻すことが主目的だ。

なぜ変更が必要だったのか―スーパークリッピング問題

2026年規制の下では、ドライバーが予選でコーナー進入時にアクセルを抜いてバッテリーを充電する「スーパークリッピング」と呼ばれる走法が横行し、ドライバーや観客から不評を買っていた。

フェルスタッペンは規則が改正されなければF1を離脱すると警告し、アロンソも2026年シーズンを「バッテリー世界選手権」と揶揄した。こうした強い批判を受け、FIAと関係者は2026年シーズン序盤から協議を重ねてきた。

変更の概要―2年間で段階的にICE比率を引き上げ

今回合意された変更は、内燃エンジン（ICE）とエネルギー回生システム（MGU-K）の出力バランスを2年かけて段階的に見直すものだ。

内燃エンジン（ICE）

2027年はICE最大出力を現行の400kWから420kWへ引き上げる。これは燃料フロー（燃料流量）を5%増加させることで実現する。2028年はさらに450kWへ引き上げ、燃料フローは2026年比で13%増となる。

MGU-K（運動エネルギー回生システム）

通常走行時のMGU-K最大出力は2027年に現行の350kWから300kWへ削減され、2028年も300kWで据え置かれる。一方、オーバーテイクモード時の最大出力は350kWで全年度変わらない。

回生時の最大ハーベスティング出力は現行350kWから2027年に375kW、2028年に400kWへ段階的に引き上げられる。

ICE/MGU-Kパワースプリット（出力比率）

2026年の53/47から、2027年は58/42（ICE優位）、2028年は60/40へと変化する。

変更の狙い―予選の面白さを取り戻し、レースの良さは維持

FIAは変更の目的をこう説明している。「エネルギーマネジメントおよび燃料エネルギーフロー特性に関連する問題を解消し、予選をよりフルスロットルに近い走行にすることを目的としている。同時に、新規則がもたらしたポジティブで白熱したレースには影響を与えない」

つまり、2026年のレース自体の質は高く評価しつつ、予選でのドライバビリティ低下という問題を修正するというバランスを取った形だ。パワーユニットのサプライ条件、レース運営、関連財務規則に関する補足措置も含まれており、コスト上限内での対応ができるようPUメーカーへの財務的余裕も確保されている。

承認プロセス―6月23日マカオで最終決定へ

今回の変更パッケージは6月23日にマカオで開催されるFIA世界モータースポーツ評議会（WMSC）に提出され、正式承認される予定だ。

FIAは「2026年F1規則はFIA、FOM、チーム、OEM、PUメーカーの緊密な連携のもとで策定された。今回の修正は、すべてのステークホルダーが特定された運用上の課題に対処するため、引き続き協力して取り組んでいることを示すものだ」としている。

FIA会長、2030年のV8エンジン復活を提唱「より単純で、より軽く、より大きな音を」

Shiga Sports — Thu, 04 Jun 2026 12:01:40 +0000

FIA会長のモハメド・ビン・スライエム氏が、F1エンジン規則の将来的な見直しに言及した。

スライエム氏は自身のインスタグラムで、2030年を目標としたV8自然吸気エンジンへの回帰案を提唱。F1が長年築いてきたエンジンサウンドやドライビング体験の再定義に意欲を示した。

2014年から続くターボハイブリッド時代と、サウンドを巡る議論

2014年にF1がターボハイブリッド時代へ移行した際、FIAとFOMは効率性や技術革新を重視したが、従来のエンジンサウンドを重視するファン層からは批判の声も上がった。

かつての高回転型自然吸気エンジンは迫力ある音響特性でも知られ、特にフェラーリやマトラのV12、コスワースのV8サウンドはF1を象徴する要素のひとつとして語られてきた。

一方、2014年以降の1.6リッターターボハイブリッドは静粛性が高まり、一部では「怒った掃除機のような音」と酷評されたこともある。サーキットによっては走行中に鳥のさえずりが聞こえるほどで、それ以前では考えられないことだった。そして、2026年からは電動出力比率が50％に引き上げられ、エンジンの方向性を巡る議論はより深刻になっている。

V8エンジンを2030年までに

スライエム氏は、インスタグラムでこう訴えた。

「私はV8エンジンをF1に復活させることを推進している。理想的には2030年までに、遅くとも2031年の次のFIA規則サイクル内に実現させたい」

「V8エンジンはより軽く、単純で、コスト効率が高い。一方で持続可能な燃料を使用することで、環境目標との整合性を保てる」

「さらに重要なのは、世界中のファンがF1と結びつけているあのユニークで心を震わせるサウンドを取り戻せることだ」

そして、技術面での利点についても言及した。

「V8への回帰はブレーキング、コーナリング、ホイール・トゥ・ホイールのバトル、ドライビングフィールの改善をもたらす。高電圧システムを減らし、バッテリーへの依存度を下げられる」

サウンドはF1の魅力の一部という考え

スライエム氏は最後に、エンジンサウンドがF1のブランド価値に直結するとの考えを示した。

「サウンドはF1のアイデンティティの一部だ。より大きく、より力強いエンジンがファンの体験を高めるということを確信している。

新しいエンジンには、より単純に、より軽く、より安全に、そしてより大きな音を、という基準を適用したい」

2026年レギュレーションは始まったばかりであり、来年へ向けて電動化比率の見直しも議論されている中、2030年のV8エンジン復活という構想がどこまで現実のものとなるか。今後の動向が注目される。

FIA F1コミッション、2027年規則の変更を承認―プレシーズンテスト日数を1日追加

Shiga Sports — Tue, 02 Jun 2026 17:47:11 +0000

FIA F1コミッションは、2026年シーズン第2回目の会議をロンドンで開催し、2027年のテクニカル・スポーティングレギュレーションに関する一連の変更を承認した。会議はFIAシングルシーターディレクターのニコラス・トンバジス氏と、FOMプレジデント兼CEOのステファノ・ドメニカリ氏が共同で議長を務めた。

2027年はプレシーズンテストが4日間に

今回承認された変更の中で最も注目されるのは、2027年シーズンのプレシーズンテスト日数を現在の3日間から4日間へ拡大する決定だ。

追加される1日は、2027年に予定されている大幅なレギュレーション変更を見据えた措置であり、各チームは開幕戦前に新型マシンの開発や信頼性確認を進めるための時間をより多く確保できるようになる。

2026年シーズン序盤には、一部チームで信頼性やエネルギーマネジメントに関する課題も見られたことから、今回の決定は新型マシンの円滑な導入を支援する目的もあると考えられる。

空力・ボディワークの微調整

また、大規模な規則改定後の継続的な見直しの一環として、空力およびボディワーク関連の規則についても軽微な修正が承認された。

具体的な変更内容については、今後FIA世界モータースポーツ評議会による正式な批准を経て公表される予定となっている。

旧型車テストへの新たな場所制限

旧型車を使用したテスト（TPC：Testing of Previous Cars）に関する規則も更新され、翌シーズンにF1開催が予定されているサーキットでのテストに新たな制限が設けられた。

この変更により、各チームがレース開催前に同一サーキットで旧型マシンを走らせることで得られる準備面での優位性を抑制する狙いがある。今回の改定は、TPCプログラムの運用をより明確化し、競争の公平性を維持するための措置と位置付けられている。

2027年の新レギュレーション導入に向けて、FIAとF1は引き続き競技面および技術面の細部調整を進めていくことになる。

【モナコGP】圧縮比規則が6月1日から変更―メルセデスの“巧みな手法”に終止符、勢力図への影響は？

Shiga Sports — Tue, 02 Jun 2026 12:24:33 +0000

2026年のF1は、開幕から5戦連続でメルセデスが優勝を飾る圧倒的な展開となっている。その中で、6月1日からエンジンの圧縮比に関する新たな測定基準が適用された。モナコGPとスペインGPでは、この規則変更が各メーカーの勢力図にどのような影響を及ぼすのかに注目が集まる。

メルセデス優位の一因とされた圧縮比運用

FIAは2026年規則において、エンジンの圧縮比を16:1と定めている。この値はこれまで、エンジン停止状態かつ常温での測定によって確認されていた。

しかしメルセデスは、エンジン作動時の熱膨張を活用する設計により、走行時には実質的に18:1程度の圧縮比に達していたとされる。この設計による性能面でのメリットは15〜20馬力、1周あたり0.2〜0.3秒、レース全体では15〜20秒に相当すると報じられている。

フェラーリ、ホンダ、アウディはFIAに対し、この手法の精査を求めていた。しかし初期の協議では、既存規則の範囲内である以上、禁止する明確な根拠を見いだせないとの判断が下されていた。

6月1日から新たな測定基準を導入

長期にわたる議論の末、FIAとパワーユニットメーカーは共同で新たな測定手法を開発した。これにより、圧縮比の遵守確認は常温時だけでなく、130℃の動作温度における状態でも行われることとなった。

FIAは次のように説明している。

「FIAと各パワーユニットメーカーは共同で、圧縮比が常温から動作条件にかけてどのように変化するかを定量化する手法を開発した。このアプローチの検証後、2026年8月1日より、圧縮比の制限遵守は常温条件だけでなく、代表的な動作温度である130℃においても証明されなければならないという提案が提出された」

当初は8月1日からの適用が予定されていたものの、その後の協議を経て6月1日に前倒しされた。

モナコとスペインが規則変更後の試金石に

バーレーンGPとサウジアラビアGPが中東情勢の影響で中止となったため、2026年シーズンは現時点で5戦のみが開催されている。もし両レースが予定通り実施されていれば、メルセデスはさらに大きなポイントリードを築いていた可能性もある。

今回の規則変更が実際にどの程度パフォーマンスへ影響するのかは、今後徐々に明らかになっていくだろう。メルセデスの開幕から続く優位性に変化が生じるのか、それとも変わらぬ強さを示すのか。モナコGPとスペインGPは、その最初の答えを示す重要な2戦となりそうだ。

【F1技術解説】FIA、ADUOの詳細を正式発表―トンバジス技術部長「魔法の薬ではない」

Shiga Sports — Thu, 14 May 2026 21:01:01 +0000

FIA（国際自動車連盟）が、パワーユニットメーカー向け追加開発制度「ADUO」の詳細な運用スケジュールと仕組みを発表した。カナダGP後に最初の審査期間が終了し、基準を満たしたメーカーには追加開発機会が正式に付与される。

ADUOとは何か―“追加開発・アップグレード機会”の仕組み

ADUOとは、「Additional Development and Upgrade Opportunities（追加開発・アップグレード機会）」の略称だ。

この制度は、パフォーマンス面で遅れを抱えるパワーユニットメーカーがシーズン中に差を縮められるよう設計されたもので、ベンチマークとなるエンジンから2％以上遅れていると判定されたメーカーが対象となる。

対象メーカーには、遅れの度合いに応じて段階的に以下の支援が認められる。

アップグレード投入機会の追加
ダイナモ使用時間の増加
コストキャップ外での追加開発予算

つまり、開発リソースの制限を部分的に緩和することで、巻き返しの余地を与える制度となっている。

「魔法の薬ではない」―FIA トンバジス技術部長が強調

FIAのシングルシーター技術ディレクターを務めるニコラス・トンバジス氏は、ADUOに対する“性能均等化策”という見方を明確に否定した。

「ADUOは性能均等化メカニズムではないということを明確にしておくことが重要だ。あるチームやメーカーが、突然高い燃料流量やバラスト調整といった恩恵を受けるわけではない。これはコストキャップ緩和の仕組みであり、基準を満たしたメーカーが規定の範囲内で開発を継続できるようにするものだ」

さらに、この制度を“魔法の解決策”ではないと強調した。

「過小評価すべきではないが、それでも最高のエンジンを作ることが勝利への道であることに変わりはない。これは魔法の薬ではなく、遅れているメーカーにボーナスポイントを与える制度でもない。あくまで、技術規則の枠内で追加開発を行う余地を与えるものだ」

つまり、ADUOは性能を直接引き上げる制度ではなく、開発する機会を追加する仕組みという位置付けだ。

レース中止で審査スケジュールを修正―最初の判定はカナダGP後に

FIAは当初、シーズンを4フェーズに分け、6レースごとに計3回の審査を実施する計画だった。予定では、第6戦、第12戦、第18戦終了後が評価ポイントとなるはずだったのだ。

しかし、バーレーンGPとサウジアラビアGPの中止によって年間スケジュールにズレが生じた。本来なら5月初旬のマイアミGPが第6戦となる予定だったが、実際には第4戦となった。

この状況を受け、FIAは折衷案を採用。5戦終了時点で、当初カレンダー上の第7戦終了後に相当するタイミングであるカナダGP後を、最初の審査期間終了とすることを決定した。

現在の審査期間は以下の通りとなっている。

第1期：開幕戦〜カナダGP後
第2期：モナコGP〜ハンガリーGP後
第3期：オランダGP〜メキシコGP後

カナダGP後に対象メーカーへ正式通知が行われ、その次のレースから追加アップグレード投入が可能となる。

ホンダへの影響は？

この制度で最も注目されているのが、アストンマーティンへパワーユニットを供給するホンダの扱いだ。

もしカナダGP後の最初の判定でホンダが基準を満たした場合、追加のベンチテスト時間や開発予算が正式に認められ、最大で約1,900万ドル（約30億円）規模の追加支援を受けられることになる。

もっとも、トンバジス氏が繰り返し強調したように、ADUOはあくまで“開発余地”を拡大する制度に過ぎない。最終的にその追加リソースをどれだけ有効活用し、パフォーマンス改善へ結びつけられるかは、HRCの技術力にかかっている。

2026年F1カレンダー、トルコGPが今季中に実現する可能性も浮上

Shiga Sports — Thu, 14 May 2026 05:23:56 +0000

イスタンブール・パーク・サーキットの2027年F1復帰が正式決定したばかりだが、FIA会長のモハメド・ビン・スライエム氏は、2026年シーズン中にトルコGPが開催される可能性にも言及した。4月に中止となった中東2レースの代替案として、F1カレンダー再編の議論が進められている。

現状整理

バーレーンGPとサウジアラビアGPは、中東情勢悪化の影響を受けて中止となった。これにより、2026年シーズンは当初予定されていた24戦から22戦へ減少している。

放映契約上は22戦でも大きな問題はないものの、F1側にとっては2大会分の開催権料が失われる形となった。両レースを合わせると約1億ユーロ規模の損失とみられており、代替開催を模索する大きな要因となっている。

スライエム氏は、カタールGP周辺のスケジュールを後ろ倒しにする可能性に触れつつ、次のように語った。

「主催者と最善の解決策について協議している。重要なのは、どこで開催したいかだ。プレッシャーをかけることなく実現を目指す」

検討される2つのシナリオ

追加開催案としては、主に2つのシナリオが浮上している。

1つ目は、アゼルバイジャンGPからシンガポールGPまでの期間に1戦を追加する案だ。

現在のスケジュールでは、9月26日開催のアゼルバイジャンGPと10月11日のシンガポールGPの間に1週間の空白がある。政治情勢が許せば、この期間に中止となった1レースを組み込める可能性がある。

ロジスティクス面の負担は大きいものの、実現不可能ではないという見方だ。

2つ目は、シーズン終盤の日程を再編する案だ。

現行カレンダーでは、11月22日にラスベガスGP、11月29日にカタールGP、12月6日にアブダビGPが予定されている。ここでアブダビGPを1週間後ろ倒しして12月13日に移動させれば、その間に追加開催を挿入できる。

ただし、この場合チーム関係者やファンは宿泊・移動手配の変更を迫られ、前例のない負担となるだろう。

トルコという選択肢

中東情勢が不安定な中で、湾岸地域外に位置するイスタンブールは比較的安全な代替開催地として注目を集めている。一方で、現時点ではイスタンブール・パーク・サーキットがF1開催に必要な正式ホモロゲーションを完了していないという課題も残る。

スライエム氏は次のように説明した。

「必要なホモロゲーションとその他の条件が整えば、今年中にトルコで開催することは可能だ」

なお、トルコは新型コロナ禍の2020年と2021年にも短期間の準備でF1開催を実現した実績を持つ。

残る不確定要素

さらに懸念されているのは、中東情勢の悪化が続いた場合、シーズン終盤のカタールGPやアブダビGPにも影響が及ぶ可能性だ。チャンピオンシップ争いの観点からも、残りのレース数や獲得可能ポイントを早期に確定させる必要性が高まっている。

アラブ首長国連邦出身であるスライエム氏は、重みを持って次のように語った。

「モータースポーツより大切なものがある。スポーツは待つことができる。最優先されるべきは常に人命だ。うまくいけばすぐに通常に戻れるだろう。しかし10月や11月まで混乱が続くようであれば、安全を最優先し、現地開催は行わない」

9月から12月にかけてのカレンダー再編は、物流や運営計画への影響が大きいため、今後数週間以内に判断が下される見通しだ。依然として、政治情勢の先行きは不透明なままとなっている。

ホンダ、F1で約30億円の追加開発予算を獲得―メルセデス、フェラーリ、アウディも合意した“異例の支援措置”の真意

Shiga Sports — Thu, 14 May 2026 02:52:36 +0000

FIA（国際自動車連盟）は、2026年シーズンを苦しい立ち上がりで迎えたホンダに対し、最大約1,900万ドル（約30億円）の追加開発予算と、年間230時間の追加ダイノ稼働時間を認める異例の規制調整に正式合意した。

注目すべきは、この合意にメルセデス、フェラーリ、アウディ、レッドブル・パワートレインズという競合する全パワーユニットメーカーが賛同した点である。表向きの議題はエンジン性能の格差是正だが、パドック内で静かに語られている本当の論点は別にある。ホンダが再びF1撤退を選択する可能性を、ライバル各社が現実的なリスクとして捉え始めているということだ。

この話を本格的に始める前に、まずホンダ本体が現在置かれている状況を整理しておく必要がある。日本の読者の多くはすでに背景をご存知だろうが、今回のFIAによる規制調整を理解するうえで欠かせない前提となる。

ホンダは2025年度、約70年振りとなる通期赤字を計上した。EV事業戦略の見直しに伴う約157億ドル規模の減損処理が業績を大きく圧迫し、中国市場では現地メーカーとの競争激化によって基幹市場でのシェア低下も進んでいる。さらに、中東情勢の緊張による原油価格の不安定化が、自動車産業全体のコスト構造に重くのしかかっている。

こうした環境下で、F1プログラムは社内的にどう位置づけられているのか。経営が悪化している局面で企業が最初に再評価するのは、規模の小さい裁量予算項目である。F1の年間支出は、ホンダ全体の経営規模から見れば決して大きな割合ではない。だからこそ、撤退判断そのものは経営的には比較的下しやすい部類に入る。

これこそが、今回FIAと他メーカーによる支援措置が成立した背景である。

ADUOとは何か―規則が認める“追い上げ制度”

ホンダ RA626H

2026年のパワーユニット規則には、当初から“追い上げ制度”が組み込まれていた。

コストキャップ、ベンチテスト稼働時間の制限、内燃機関の開発凍結期間が設けられている以上、性能面で出遅れたメーカーが無制限の資金投入で巻き返すことはできない。そこで、規則書には“追加開発・アップグレード機会”、いわゆる「ADUO」と呼ばれる仕組みが盛り込まれた。

制度は段階的に設計されている。ベンチマークとなるエンジンから2％以上遅れていると判定されたメーカーには、当該シーズン中に1回、翌シーズンに1回の追加アップグレード機会が与えられる。4％以上遅れていれば、各シーズン2回となる。

ただし、本当に重要なのは“アップグレードを投入する権利”そのものではない。“アップグレードを開発する権利”、つまり追加のダイノ稼働時間と追加コストキャップ枠が与えられる点にある。

当初の規定では、2〜4％遅れているメーカーに70時間の追加ベンチテスト時間が認められ、8％以上の遅れに対しては最大190時間が上限とされていた。財政面では、8％以上の遅れに対し最大800万ドルの追加開発予算が認められていた。これが、ホンダが向き合っていた従来の規則枠組みである。

今回、何が変わったのか

変更点は3つある。

第一に、ダイノ稼働時間の上限引き上げである。ベンチマークから10％以上遅れていると判定されたメーカーに対し、パワーユニット、パワートレイン、フルカーの各ダイナモで7,500RPM以上の追加230時間稼働が認められる。ホンダはこのカテゴリーに入る可能性が高く、従来上限から40時間の上積みとなる。

第二に、コストキャップ上限の引き上げである。従来は8％以上の遅れに対して最大800万ドルだったが、10％以上遅れている場合には1,100万ドルまで増額された。

第三に、全く新しい仕組みが追加された。これが最も興味深い部分である。

公式には「パフォーマンスに基づくコスト緩和」と表現されているが、実態としては融資制度に近い。性能不足のメーカーは、最大800万ドルの追加開発予算を前倒しで使用することができる。当該シーズンと翌シーズンの間での配分は自由だが、この資金は使用後3シーズンにわたって全額返済する必要がある。各年の返済割合は総額の20〜50％と定められており、1年で全額返済することも、極端に返済を先送りすることもできない。

撤退リスクを抱えるメーカーに対する“緊急支援”を規則の枠内で組み立てるなら、まさにこういう形になるという構造である。今使う。返済は後で考える――そんな性格を持つ仕組みだ。

1,100万ドルの追加開発予算と、800万ドルの前倒し措置を合算すると、ホンダが2026年プログラムに投入できる追加予算は最大1,900万ドル、円換算で約30億円規模に達する。

ただし、これはFIAがカナダGP後の最初の判定で、ホンダのエンジンを「10％以上の遅れ」と正式認定した場合に限られる。

ライバル各社が合意した本当の理由

トト・ヴォルフ代表

ここが、今回の件でもっとも重要な論点である。

メルセデス、フェラーリ、アウディ、レッドブル・パワートレインズは、2026年規則に向けて5年以上の準備期間を費やしてきた。その成果として得られるはずだった優位性こそが、まさに今ホンダが苦しんでいる“差”そのものである。

最も遅いエンジンの追い上げを支援することは、一見すると競争上の合理性を欠く判断にも映る。しかし、そこには3つの構造的理由が存在するのだ。

1つは、グリッドの安定性である。

2026年F1のコンセプトは、新パワーユニット規則によって自動車メーカーを呼び込み、長期的に留めることを前提に成り立っている。アウディの参入、レッドブルと組むフォードの復帰、キャデラックとして参戦するGMのエントリー――リバティメディアが株主や放映パートナーに提示しているストーリーは、“大手メーカーがF1へ戻ってくる時代”であるという一点に集約される。その中で、ホンダが新規則初年度に撤退するという事態は、この物語全体を根底から崩壊させる。

さらに、ホンダ固有の問題もある。ホンダはアウディと並び、内燃機関と電動出力を50対50とする新規則を強く推進したメーカーだった。しかしFIAは現在、2027年規則で内燃機関側へバランスを戻す方向で調整を進めている。これは、ホンダがF1復帰を決断した前提条件そのものを揺るがす動きでもある。

今回の支援措置は、性能格差是正だけでなく、“規則変更によって揺らいだホンダ側の参戦動機”に対する埋め合わせという側面も帯びているのだ。

2つ目は、“撤退の前例”という問題である。

ホンダは2008年末に一度撤退し、2021年末にも撤退を発表。その後、HRCを通じてレッドブルとの関係を継続する形で事実上復帰した経緯がある。もし15年以内に2度目の本格撤退が起きれば、「世界最大級のエンジンメーカーですらF1を長期的価値のある事業とは見なしていない」という印象が定着しかねない。それはF1全体にとって、極めて大きな商業的ダメージとなる。

そして3つ目に、規制上のレバレッジである。

特にメルセデスは、「ADUOは出遅れたメーカーを救済するためのセーフティネットであり、トップ争いをするメーカーが先頭に立つための踏み台として使われるべきではない」という懸念を示している。今回ホンダに対して大規模な支援を認めることで、上位メーカー側は将来的な規則見直しの際、「追い上げメカニズムは本来の目的通り機能した。これ以上の緩和は不要だ」と主張する材料も得ることになる。

つまり、ホンダを助けることは、ホンダを失うことよりも安価な選択だったということだ。

“格差”の公表が持つ意味

ホンダ・レーシング（HRC）の渡辺康治社長

戦略的背景を別にすれば、今回の措置はホンダにとって決して心地良い状況ではない。

ホンダは2023年5月、アストンマーティンとのワークス提携を発表した。当時は、ホンダのハイブリッド技術を全面投入し、アストンマーティンを優勝争いへ押し上げるという強い意思表明として受け止められていた。

しかし、新時代のわずか数戦目にして、グリッド全体から“F1に留めるべきメーカー”として扱われる状況は、その発表時のイメージとは対極にある。

さらに今回の制度は、その“性能差”を公に可視化する性格を持っている。

FIAのADUO判定――どのメーカーがどの階層の支援対象となるか――は、シーズン中の複数タイミングで実施される。バーレーンGPとサウジアラビアGPの開催キャンセルに伴い、最初の判定はカナダGP後へ延期された。以後はハンガリーGP後、メキシコGP後にも判定が行われる。そして、その結果は公表される。

つまり、FIAがホンダを「10％以上遅れている」と認定した瞬間、支援措置が発動するだけでなく、その格差自体も公式記録として残ることになる。

未解決の論点

もっとも、今回の支援措置は“開発機会”を与えるものであり、性能そのものを保証するものではない。1,900万ドルと230時間の追加ダイノ稼働時間は、あくまで手段である。実際の巻き返しは、HRCのさくら研究所で、他メーカーと同じコストキャップ制約の中、すでにシーズン中に固定されたエンジンアーキテクチャを土台として進めなければならない。

さらに、FIAはいまだ明確に答えていない問題を抱えている。それが、“メーカー間の性能指数をどう算出するのか”という方法論の問題である。ターボサイズ、排気経路による背圧、リアまわりの空力とエンジン特性の相互作用――これらすべてが、「ベンチマーク比◯％」という単純な数値化を難しくしている。

また、メルセデスを含む複数メーカーはこの測定方法そのものに懸念を示しており、2％という判定基準自体が、カナダGP後の最初の評価時に再調整される可能性も残されている。

したがって、1,900万ドルという数字は、あくまで最も寛大な条件が適用された場合の最大値に過ぎない。実際の追加予算規模は、最終的な測定方法論に左右される。

この支援措置が本当に示しているもの

今回の規制調整そのものが、ひとつの強いシグナルである。

これほど大規模な制度変更が、これほど短期間で成立することは通常のF1運営では極めて異例だ。パワーユニットメーカー間のほぼ全会一致、FIAの承認、そしてリバティメディアの同意――それらすべてが、開幕からわずか数週間でまとまった。

この事実が示しているのは、議論の本質が単なるエンジン性能ではなかったということである。本当に問われていたのは、ホンダの“コミットメント”だったのだ。

グリッド全体は、ひとつの賭けに出た。ホンダが1,900万ドルを実際に投入し、性能差を持続可能なレベルまで縮小し、現行規則サイクル終了までF1に留まる――その可能性に賭けたのである。

そして、ホンダがこの賭けに応えるかどうかは、今後3回のFIA判定によって徐々に明らかになっていく。

視聴者にとって、それは単なるエンジンアップデートのニュースとして映るかもしれない。だが、パドックが本当に見極めようとしているのは別の点だ。

“ホンダが、この30億円を本当に使う覚悟を持っているのかどうか”である。

FIAがホンダを支援、ADUO規則改定で追加開発費1,100万ドルと230時間の追加テストを承認

Shiga Sports — Sat, 09 May 2026 23:45:23 +0000

アストンマーティンとホンダが苦戦からの巻き返しを図る中、FIAがADUO（追加開発・アップグレード機会）規則を改定した。パフォーマンス不足の大きいパワーユニット（PU）メーカーに追加開発の機会を与える制度のもと、ホンダには最大1,100万ドルの追加支出と230時間の追加テスト時間が認められることになった。

2026年シーズンは、アストンマーティンにとって悪夢のようなスタートとなった。予期せぬ振動問題によってドライバーとマシンに大きな負荷がかかり、さらにパーツ不足の影響でプレシーズンテストの走行距離も当初計画を大きく下回った。開幕から最初の2戦では両マシンが完走できず、第3戦日本GPでようやくフェルナンド・アロンソが18位完走を果たした。マイアミGPでは初めて2台揃ってチェッカーフラッグを受け、アロンソが15位、ランス・ストロールが17位でレースを終えている。

ホンダは4月のインターバル期間に振動問題の改善へ取り組み、一定の進展を見せた。しかし、アロンソはマイアミで「夏までアップグレードはない。まだしばらく時間がかかる」と語っており、本格的な競争力回復にはなお時間を要する見通しだ。

そうした中、FIAはADUO制度の内容を見直した。これは、性能面で大きく後れを取るPUメーカーに対し、追加の開発予算やテスト時間を認めることで戦力均衡を図る仕組みである。内燃機関の性能不足が大きいほど、追加で認められる投資額や作業時間も増加する。

ホンダのパフォーマンスギャップが想定以上だったことを受け、FIAは適用スケールを従来の8％から10％へ拡大。これにより、ホンダには最大1,100万ドルの追加支出と230時間の追加テスト時間が認められた。さらに、2026年限定の特例措置として、追加で800万ドルの開発枠も付与される。

評価スケジュールについても調整が加えられた。当初は第6戦、第12戦、第18戦終了後に性能評価を実施する予定だったが、バーレーンGPとサウジアラビアGPの開催中止によってスケジュールが機能しなくなっていたためだ。新たな評価タイミングは、第1回をカナダGP後、第2回をハンガリーGP後、第3回をメキシコGP後に設定。今後さらにカレンダー変更が発生した場合には、FIAが評価時期を再調整できる権限を持つとしている。

FIA会長「V8エンジンの復活は時間の問題」―2030年導入を視野

Shiga Sports — Sat, 09 May 2026 03:36:41 +0000

F1の技術規則は今シーズン大幅刷新されたばかりだが、FIA会長のモハメド・ビン・スライエム氏は、すでに次の大きな変革を見据えている。ターゲットは2030年、V8エンジンの復活だ。

2026年型パワーユニットは電動比率の増加によってエネルギーマネジメントが大幅に複雑化し、ドライバーとエンジニア双方に新たな課題をもたらしている。すべての関係者が新しいレーシングスタイルを歓迎しているわけではない。

マイアミGP後、マックス・フェルスタッペンは現在のレギュレーションについて次のように語った。

「マシンは少し改善されたが、規則について言ってきたことは変わりない。速いラップタイムを出すために、ある場所では遅く走らなければならない。それは僕が望むものではない」

ホンダパワーユニット

こうした批判を背景に、スライエム氏はマイアミで踏み込んだ発言を行った。

「メーカーに以前のようなV10エンジン搭載車をまだ製造しているか聞いたところ、否定された。V8が最も人気があり、作業面でも最も扱いやすいと感じている」

そして、V8の利点について次のように続けた。

「適切なサウンドがあり、それほど複雑ではなく、はるかに軽い。近いうちにその話を聞くことになるだろう。電動比率も非常に小さくなる」

スライエム氏は理想的な導入時期として2030年を挙げ、「期限より1年早い2030年を目指している。誰もが求めているから、1年前倒ししたい。今メーカーに聞けばノーと言うだろうが、必ず実現する。2031年にはFIAはもはや承認を必要としない。規則がそう定めている。実現するかどうかではなく、時間の問題だ」と強い自信を示した。

また、持続可能燃料を前提とすれば、V8エンジンへの回帰は環境方針とも両立可能だと考えている。さらに、2031年以降は技術規則策定におけるFIAの裁量が大きくなることから、今回の発言は単なる理想論ではなく、将来のレギュレーション変更を見据えた具体的な布石とも受け取れる。

【F1規則改定】2027年から電動比率を縮小へ―内燃機関を約50kW増強、エネルギー問題を是正

Shiga Sports — Fri, 08 May 2026 17:56:34 +0000

FIAは、2027年シーズンに向けてF1パワーユニットの電動比率を縮小する方針で基本合意に達したと発表した。内燃機関の出力増強に加え、燃料流量の引き上げやエネルギー回生システムの使用抑制が柱となる。

シーズン序盤に露呈したエネルギーマネジメント問題

2026年シーズン序盤のレースでは、エネルギー不足が深刻な課題として浮上した。特にスタート直後や、エネルギーマネジメントのため減速しているマシンに後続車が接近する場面では、危険な状況も発生。パドック内外から懸念の声が上がっていた。

最初の3戦後にはいくつかの修正措置が導入され、マイアミGPでは強いブレーキングポイントが多いレイアウトによってエネルギー回生の機会が確保されたため、大きな問題は表面化しなかった。しかし関係者の間では、回生効率の低いサーキットでは依然として「1周分のエネルギーを確保するためにアクセルを緩めなければならない状況」が再発するとの見方が残っている。

FIA・チーム・エンジンメーカーが2027年方針で一致

こうした状況を受け、FIA、チーム代表、フォーミュラ・ワン・マネジメント（FOM）、そしてF1に参戦する5社のエンジンメーカー代表によるオンライン会議が開催され、2027年以降の長期的な技術規則について協議が行われた。

その結果、以下の基本方針で合意した。

内燃機関の出力を約50kW増強
燃料流量を引き上げ
エネルギー回生システムの使用を削減

これにより、電動比率を抑えつつ内燃機関の比重を高め、現在問題視されているエネルギーマネジメントの負担を軽減する狙いだ。

マイアミでの変更は「前向きな一歩」

マイアミGPで導入された直近の調整については、参加者全員が肯定的に評価。「現行レギュレーション改善に向けた前向きな一歩」との認識で一致した。

FIAは、変更導入後に重大な問題や安全上の懸念は確認されなかったと説明しており、今後もレーススタート時や雨天時の安全性向上に向けて追加検討を進める方針だ。

今後のプロセス

今後は、チームおよびエンジンメーカー双方が参加する技術ワーキンググループで詳細な制度設計が進められる。最終的な変更パッケージはエンジンメーカーによる投票を経て、FIAモータースポーツ評議会に電子投票で提出される予定だ。

2026年シーズン序盤に顕在化したエネルギーマネジメント問題に対し、F1は抜本的な方向転換へ踏み出そうとしている。