折原伸太郎 - Shiga Sports

【オーストリアGP】アストンマーティン、開発方針への結束を強調─クラック氏「決断したら100％コミット」

Shiga Sports — Thu, 25 Jun 2026 10:46:40 +0000

2026年F1第8戦オーストリアGPの木曜日、アストンマーティンのマイク・クラック氏とホンダF1（HRC）の折原伸太郎GMがメディア対応を行った。競争力低下への厳しい質問が相次いだが、クラック氏は技術論よりも、組織としての意思統一と実行力の重要性を強調した。

裏で続く開発作業

ライバル勢が次々とアップグレードを投入する中でのアストンマーティンの現在地について問われると、クラック氏は率直に状況を認めた。

「私たちが立ち止まっているように映るかもしれない。しかし、実際にはそうではない。裏では多くの作業が進んでいる。ただ、他のチームも前進しているのは事実だ」

開発抑制下でも問われる組織としての一体感

今季の開発を抑制する判断については、リーダーシップによる戦略的な選択と位置づけ、その方針に組織全体で向き合う必要性を訴えた。

「私たちには方針を決断するリーダーがいる。そのような決断をするなら、コミットしなければならない。欠点があると毎週不満を言うべきではない。一致団結して最大限を引き出すことが重要だ」

内部に異論はないのかという問いには、さらに踏み込んだ。

「常にさまざまな意見がある。しかし、コミットすると決めたなら、100％コミットしなければならない。80％コミットして、コーヒーマシンの前で文句を言うのではなくね。ネガティブになること、集中を欠くこと、不満を言うことは簡単だ。私たちは粘り強く、リーダーが示した道を進まなければならない」

ただ、“リーダー”が誰を指すかについては言及しなかった。

アップグレード投入時期は依然として未定

一方で、具体的なアップグレード投入時期については明言を避けた。

「全員が全力で取り組んでいる。可能な限りスケジュールを前倒しし、準備が整い次第投入する」

折原氏も同様に、具体的な時期への言及は避けた。新型パワーユニット（PU）については夏頃を目標としているものの、「夏とはいつか」という記者の質問にはこう答えた。

「夏休み前か、夏休み後か。難しいところだ」

また、今季中にさらにもう一段階の進化版PUを投入する可能性については否定した。

「今年は夏頃に新しいエンジンを投入する計画だ。今年中にさらにもう1ステップあるとは考えていない。小さなステップではないが、奇跡でもない。合理的な改善を持ち込もうと努力している」

シャシーとPUは独立して開発、投入順は準備状況次第

もうひとつ明らかになったのは、マシン側のアップグレードとホンダの新型パワーユニットが互いに依存していないという点だ。

つまり、シャシーパッケージが先に投入される可能性もあれば、逆にPU側が先行する可能性もある。どちらが先になるかは、それぞれの開発準備状況次第となる。

高地でのターボ挙動が週末の重要テーマに

また、オーストリアGP特有の課題についても触れた。

高地に位置するレッドブル・リンクではターボチャージャーへの負荷が大きく、2026年レギュレーションではMGU-Hが存在しないことから、その影響はさらに複雑になっている。

「ターボチャージャーがどう振る舞うか、このコースでエンジンがどう機能するかを確認することが主要な関心事だ。フリー走行での最重要ポイントとなる」

アロンソの去就判断は夏以降が焦点

フェルナンド・アロンソの去就について質問が及ぶと、クラック氏は過度な警戒感は示さなかった一方、夏頃には何らかの動きがあるとの見通しを示した。

【オーストリアGP】ホンダ折原GM、高地特有のPU課題に言及「MGU-H廃止で最適化はより難しくなる」

Shiga Sports — Wed, 24 Jun 2026 00:49:32 +0000

2026年F1第8戦オーストリアGPが、6月26日（金）からレッドブル・リンクで開幕する。今回のグランプリに向け、ホンダF1 トラックサイド・ゼネラルマネージャー兼チーフエンジニアの折原伸太郎氏が、高地特有の環境と2026年レギュレーション下でのパワーユニット（PU）運用について見解を示した。

高地のレッドブル・リンクで問われるターボ運用

オーストリアGPの舞台となるレッドブル・リンクは、気圧や空気密度の影響を受けやすく、例年PUにとって厳しい条件となることで知られる。

「レッドブル・リンクは標高の高い山岳地帯に位置しており、他のサーキットと比べてターボチャージャーへの負荷が大きくなる。昨年まではMGU-Hがターボチャージャーをアシストしており、エネルギー回生にも貢献していた。しかし、MGU-Hが廃止された2026年レギュレーションでは、高地でターボチャージャーとエンジンを最適な状態で機能させることがこれまでより難しくなる。まずはフリー走行1回目（FP1）で、それぞれの挙動を確認していく」

また、気温の高いレースウィークが予想されることから、冷却面のマネジメントも重要なポイントになると指摘した。

短いながらも負荷の大きいレイアウト

レッドブル・リンクは1周の距離自体は短いものの、3本の長いストレート区間を持ち、加減速が繰り返されるレイアウトとなっている。そのため、エネルギーマネジメントやドライバビリティの完成度が結果に直結する。

「このサーキットはPUへの負荷が大きいのも特徴だ。ここでも他のPUマニュファクチャラーとの戦いは厳しいものになると思うが、性能を最大化するために、エネルギーマネジメントやドライバビリティを最適化していく」

2026年規定下で迎える初の本格的な高地戦。オーストリアでは、各陣営のパワーユニット性能だけでなく、その運用力にも注目が集まる。

【モナコGP 予選】ホンダ折原GM、2026年型PUが直面する燃焼制御の難題を明かす「オフスロットルでもほぼ全開」─アストンマーティンとの共同開発の現状

Shiga Sports — Sun, 07 Jun 2026 10:03:41 +0000

抜きどころのない伝統のモンテカルロ市街地コース。年間で最もパワー依存度が低く、ドライバビリティが勝敗を分けるモナコGPの予選を終え、アストンマーティン・ホンダは厳しい現実に直面している。

フェルナンド・アロンソが「最悪の経験」と吐露したパッケージの現状について、ホンダF1の折原慎太郎GMが、その技術的背景と改善に向けた取り組みを明かした。

FP1からの誤算とドライバビリティの壁

前戦カナダGPでは、一定の改善の兆しを見せていたホンダパワーユニット（PU）。しかしモナコでは、走り出しのフリー走行1回目（FP1）から、想定していたパフォーマンスを発揮できなかったという。

「モナコはパワー感度が最も低いサーキットなので、我々もある程度の期待を持って臨んでいた。ただ、FP1の走り出しから思ったような展開にはならなかった。

前回のカナダよりある程度良くなっているというコメントはドライバーから得ていたものの、モナコで自信を持ってコーナーへ進入するためには、リアの安定性がまだ不足している状況だった。FP1、FP2でデータを修正し、FP3では改善も見えていたが、予選ではエンジンと車体のコンビネーションによってパフォーマンス不足が明確になってしまった」

コーナリング中も「ほぼ全開」─ 2026年レギュレーションが生む難しさ

ドライバーが「コーナーで後ろから押される、あるいは引き込まれるような感覚」と表現する不安定さの背景には、2026年レギュレーションがもたらしたPU制御の難しさがあるという。

折原氏は、モナコにおけるチューニングの重要ポイントを次のように説明する。

「まず1つ目は、ブレーキングからダウンシフトの瞬間。ギアボックス側が求めるトルクをPU側が正確に発生させ、エンジン回転数を完全に追従させることで、リアのロックを防ぐ。

2つ目は、コーナー進入からオフスロットル（アクセルオフ）の領域。ドライバーがアクセルを離しているからといって、エンジンが何もしていないわけではない。MGU-H（熱エネルギー回生）が廃止された現行レギュレーションでは、コーナリング中もエンジンをフル回転させて（その仕事量によって）ターボを回し、ラグをなくすシステムになっている。つまり、オフスロットルの状態でもエンジンはほぼ全開に近い状態で走っている。

ここでエンジンの燃焼がわずかでもバラつくと、トルクが上下し、ドライバーはコーナリング中に後ろから押されたり引かれたりする感覚に陥る。壁が近いモナコでそうした挙動が出ると、ドライバーは（安全）マージンを確保して走らざるを得なくなる。オフスロットル時でも常に一定のトルクを発生させ続けることが、現在の最大のチューニング課題になっている」

さらにモナコ特有の難しさとして、アウトラップ（計測に入る前の周）での満充電時のターボラグ対策を挙げた。

「アタックラップへ入る際、バッテリーは満充電の状態にある。その状況でオフスロットルにすると、MGU-Kはそれ以上バッテリーに電気を戻せないため、仕事（回生）ができなくなる。すると、エンジン側を回してターボを維持することが難しくなる。特に最終コーナーを抜けていく局面でのターボラグ制御は非常に重要であり、同時に難しい部分でもある」

マイアミ、カナダから続く課題

この燃焼の安定性とトルクのバラつきは、マイアミGPやカナダGPから続く課題だという。

「課題の本質は変わっていない。燃焼が安定しないことで、毎回安定したトルク発生させられない。マイアミまではその原因と対策を探っていたが、それ以降は方向性が見つかり、チューニングによって（ライバルとの差は）着実に縮まりつつある。

ただ、他のサーキットでは許容できるレベルのバラつきであっても、わずかなミスも許されないモナコでは、より高いレベルの安定性が求められる。そこが今回の大きな違いだ。

現在はピークパワーを求めて尖った設定にするのではなく、あえてピークを少し落としてでも、毎回同じ燃焼で安定したトルクを得られるような方向性で修正を行っている」

レッドブル黄金時代との違い

また、今季からスタートしたアストンマーティンとのパートナーシップについても言及。かつて成功を収めたレッドブルとの協業との違いとして、ギアボックス開発の経験値を挙げる。

「レッドブルとは2018年、2019年からの長い歴史があり、お互いにテストをかなり重ねて（ギヤボックスとの協調を）熟成させていく過程があった。

アストンマーティンの場合は、彼ら自身初めてギヤボックスを内製（自社製造）しているという点がある。

レッドブルは既にノウハウを持っていたが、アストンマーティンは今回初めて（ギヤボックスを）作るというところが、当時との一番大きな差だと思う」

夏の大型アップデートへ向けた土台作り

アストンマーティン側は、夏以降に大規模アップデートを投入する計画を示している。その時に向けて、現在の地道な改善作業が重要になるという。

「差を縮めていくプロセスは夏に向けて続いていくし、その過程で得られる『どうコントロールすればいいのか』という知見は、次のアップデートを投入する際にも必ず役立つ。

劇的にパフォーマンスが向上するまでは厳しいレースが続くと思うが、たとえ後方での争いであっても、1コマでもタイムを積み上げ、オペレーションで前へ出られるよう努力していく。

今のうちからチームと細部を詰める関係性を築いておくことで、夏の大型アップデートを確実にパフォーマンスへ結び付けられると考えている。順位の見栄えはすぐには変わらないかもしれないが、少しでもパフォーマンスを向上させるための泥臭い作業を、チームとともに続けていく」

【モナコGP 予選】ホンダ折原GM「もっといい結果を期待していた」

Shiga Sports — Sat, 06 Jun 2026 21:21:57 +0000

2026年F1第6戦モナコGPの予選後、ホンダF1（HRC）のトラックサイド・ゼネラルマネージャー兼チーフエンジニアを務める折原慎太郎氏は、期待していた結果には届かなかったとの認識を示し、さらなる改善の必要性を強調した。

モナコ市街地コースは、ドライバーの自信とマシンの扱いやすさがラップタイムに大きく影響するサーキットとして知られている。ホンダ陣営は週末を通じてパッケージ全体のパフォーマンス向上に取り組み、特にドライバビリティの改善に重点を置いてきたという。

折原氏は「モナコでの予選結果については、現地入りする前から、もっといい結果を期待していた」と率直に振り返った。

ドライバビリティ改善に注力も結果につながらず

マシンから最大限のパフォーマンスを引き出すため、ホンダはフリー走行1回目（FP1）から継続してセッティング作業を進めてきた。

「ドライバビリティを向上させ、ドライバーがコーナーへより高い速度で進入できるよう自信を持たせることで、それを実現しようと試みた」

しかし、その取り組みは予選順位には結び付かなかったという。

「その努力はモナコGPでのグリッドポジションを前進させるには至らなかった」

決勝に向けてあらゆる展開を想定

オーバーテイクが極めて難しいモナコは、予選結果が重要なサーキットではあるものの、決勝では予想外のチャンスが訪れる可能性もある。

折原氏は「今後さらに改善が必要であることは理解しているが、明日のレースでは何が起こるかわからない」とコメント。

そのうえで、「あらゆるシナリオに備え、適切に対応できるよう準備を進めていく」と語り、決勝レースでの巻き返しに向けて万全の準備を進める考えを示した。

【モナコGP】ホンダ折原GM「Sakuraでトルクデリバリーを改善、今週末から投入」―新PUはFIA判断待ち

Shiga Sports — Thu, 04 Jun 2026 10:25:21 +0000

2026年F1第6戦モナコGPの開幕を翌日に控えた木曜日、アストンマーティンのマイク・クラック氏とホンダF1（HRC）の折原伸太郎GMによる合同メディアセッションが行われた。セッションでは、ホンダ製パワーユニットの改良状況やモナコGPに向けた取り組みについて語られた。

Sakuraのダイノでトルクデリバリーを改善―モナコ向けアップデートを投入

ホンダF1トラックサイド・ゼネラルマネージャー兼チーフエンジニアの折原氏は、モナコ特有の課題に対応するための準備について説明した。まず、ドライバー・イン・ザ・ループ（DiL）シミュレーターを活用し、エネルギーマネジメントの最適化に取り組んだという。

「モナコではドライバーのアクセル操作とペダルワークが特に重要になる。ドライバー入力を踏まえてエネルギーマネジメントの最適化を進めた」

さらに、HRC Sakuraのダイノ（ベンチ）で進めてきた改善作業についても言及した。

「カナダでもポジティブなサインは見えていたが、モナコに向けてはまだ改善の余地があった。Sakuraでダイノ作業を重ねる中で、トルクデリバリーの正確性を高める方法を見つけた。今週末から投入している」

新パワーユニット投入はFIA判断待ち

シーズン途中で計画されている新仕様パワーユニットの投入については、現在FIAの判断を待っている段階であることを明かした。

折原氏によれば、エンジン開発はCFD解析から始まり、シングルシリンダー試験、そしてV6本体での性能・信頼性評価へと進む長期プロセスであり、数週間単位で進められる作業だという。

投入時期については「夏頃」という見通しが示されたものの、具体的なタイミングへの言及は避けた。

また、性能向上の内容については次のように説明した。

「コンバッション（燃焼）の改良が中心だ。だが、魔法はない。一歩ずつ細かなパフォーマンスを積み上げていく」

クラック氏「Q2進出が成功ライン」―ニューウェイ氏のパドック復帰も

一方、チーフ・トラックサイド・オフィサーのクラック氏は、モナコGPに向けたチームの目標について慎重な見方を示した。

「Q2進出が成功だと考えている」

また、チームの技術顧問を務めるエイドリアン・ニューウェイ氏が今週末パドックに姿を見せる予定であることも明かした。

「彼のここでの経験は非常に貴重だ」

モナコのようにドライバビリティが大きな差を生むサーキットで、Sakuraで進められたトルクデリバリー改善がどこまでパフォーマンス向上につながるのか。そして、ニューウェイ氏のパドック復帰がチームにどのような影響をもたらすのか、注目が集まる。

【モナコGP】ホンダ折原GM「ドライバビリティの最大化がラップタイムに直結する」―モナコ専用の準備を徹底

Shiga Sports — Tue, 02 Jun 2026 12:15:45 +0000

2026年F1第6戦モナコGPの開幕を前に、ホンダF1トラックサイド・ゼネラルマネージャー兼チーフエンジニアの折原伸太郎氏が、モナコ特有の課題への対応と、パワーユニット運用における取り組みについて語った。

「モナコは非常にユニーク、専用の準備が必要」

折原GMはまず、モナコGPに向けた特別な準備の必要性を説明した。

「モナコのサーキットは非常にユニークで、パワーユニットはこのコンディションに適応するための専用の準備が必要だ。エネルギーマネジメントの設定を最適化するため、AMRテクノロジーキャンパスでドライバー・イン・ループ（DiL）シミュレーションを実施してきた」

冷却とエネルギーマネジメントが最大の課題

モナコ特有の低速コーナーが連続するレイアウトは、パワーユニットの冷却にも特殊な課題をもたらす。

「冷却面では、モナコの低速セクションが課題となる。クリーンエアの状態と、ここで多発するヘビートラフィックの両方に対応できる適切な冷却仕様を見つける必要があり、アストンマーティンと緊密に協力しながら取り組んでいく」

ドライバビリティがラップタイムを左右する

今週末は3時間のフリー走行が確保されており、スプリント週末のカナダやマイアミと比べて準備に充てられる時間は多い。それでも、限られた走行機会を最大限に活用することが求められる。

「今週末は3時間の練習走行が予定されているため、その中でエネルギーマネジメントとコース習熟を最適化することが重要だ。エネルギーマネジメントはドライバビリティに大きく影響するため、ドライバーからフィードバックを得ることも極めて重要となる。モナコには低速コーナーが多いため、ドライバーに最大限の自信を与えるには、ドライバビリティの最大化が必要不可欠。ここでは、ドライバビリティの向上によってラップタイムを短縮できるはずだ」

カナダGPではドライバビリティ改善の手応えを得ていたホンダとアストンマーティン。ドライバーの信頼感が何より重要となるモナコで、その進歩がどこまで競争力として表れるのか注目される。

【カナダGP 決勝】ホンダ折原GM「ドライバビリティに前向きな兆し、モナコへポジティブに向かう」

Shiga Sports — Mon, 25 May 2026 02:17:09 +0000

2026年F1第5戦カナダGPの決勝が、モントリオールのジル・ヴィルヌーヴ・サーキットで行われた。アストンマーティン・ホンダ勢はランス・ストロールが15位で完走を果たした一方、フェルナンド・アロンソはリタイアに終わった。ホンダF1の折原伸太郎GMは、パワーユニットに大きな問題はなかったと振り返るとともに、ドライバビリティ面で改善の兆しが見られたことを明かした。

折原GM「パワーユニットは順調、ドライバビリティに改善の兆し」

ホンダF1 トラックサイド・ゼネラルマネージャー兼チーフエンジニアの折原伸太郎氏は、カナダGPを次のように総括した。

「本日も2台ともにパワーユニットに大きな問題はなく、ストロールは自身のホームレースを完走することができた。残念ながらアロンソは完走できなかったが、パワーユニットの観点ではすべてスムーズに進んでいた」

アロンソのリタイアはシートトラブルによるもので、パワーユニットに起因するのもではなかった。

Credit: Honda Racing Corporation

また、週末を通じて得られた収穫について、次戦モナコGPを見据えながら説明した。

「カナダGPの週末を通じて、ドライバビリティ面で前向きな兆しを確認できた。次戦のモナコではキーになる部分なのでポジティブに捉えているが、ドライバーが求めるレベルにはまだ至っていない。進むべき方向性は見えてきているので、引き続き改善に取り組んでいく」

モナコGPは低速コーナーが連続する市街地サーキットであり、ドライバビリティやトルク供給の精度が特に重要となる。カナダGPで得られた知見を、実戦でどこまで活かせるかが注目される。

マイアミ、カナダで得た手応えをモナコへ

ホンダとアストンマーティンは、シーズン序盤から課題としていた領域の改善を着実に進めている。マイアミGPでは信頼性面で前進が見られ、カナダGPではエネルギーマネジメントとドライバビリティにも改善の兆候が現れた。

依然としてドライバーが求める水準には達していないものの、開発の方向性は明確になりつつある。次戦モナコGPは、その積み重ねてきた改善がどこまで競争力向上に結びつくかを測る重要な一戦となりそうだ。

【カナダGP スプリント予選】アロンソ16位、ストロール18位─折原GM「ドライバビリティ改善に前向きな兆し」

Shiga Sports — Sat, 23 May 2026 04:12:50 +0000

2026年F1第5戦カナダGPが、ケベック州モントリオールのジル・ヴィルヌーヴ・サーキットで開幕した。スプリント形式で行われる今週末は、初日にフリー走行（FP1）とスプリント予選が実施された。アストンマーティンのフェルナンド・アロンソは16番手、ランス・ストロールは18番手と厳しい結果に終わったが、ホンダF1の折原伸太郎GMは、マシン改善に向けた前向きな兆候が見えてきたと語っている。

改善の兆しを確認

ホンダF1 トラックサイド・ゼネラルマネージャー兼チーフエンジニアの折原伸太郎氏は、初日を次のように振り返った。

「カナダGPに向けて、HRC Sakura（ホンダの研究施設）とともにエネルギーマネジメントの最適化とドライバビリティの改善という2つの課題に取り組んできた。エネルギーマネジメントについては、シミュレーション結果に基づいて慎重なセッティングから走行を開始し、セッションを通じて調整を重ねながら最適化を進めることができた」

さらに、FP1からスプリント予選までトラブルなく走行を終えられた点も収穫として挙げた。

「フリー走行、スプリント予選ともに大きな問題は見られず、データ上でもドライバビリティの面で前向きな兆しを確認することができた。まだ十分とは言えないが、進むべき方向性は見えてきているので、引き続き改善を続けていく」

マイアミからの積み重ね─課題解消へ一歩前進

マイアミGPでは、バッテリー振動問題の改善と信頼性向上を確認していたホンダとアストンマーティン。今回のカナダGPでは、その次の段階としてエネルギーマネジメントの最適化とドライバビリティ改善に重点を置いている。

初日の走行データから前向きな傾向が見え始めたことは、小さくとも確かな前進と言えそうだ。

スプリントレース、さらに本戦予選と決勝に向けて、セットアップの改善作業は続く。ホームレースとなるストロールを含め、アストンマーティン×ホンダ勢がどこまでパフォーマンスを引き上げられるか注目される。

【マイアミGP分析】アロンソの言葉が示す現実―アストンマーティンの2026年は第14戦待ち

Shiga Sports — Thu, 07 May 2026 11:40:44 +0000

アストンマーティンの2026年シーズンはもう終わってしまったのか――そう感じさせる言葉が、マイアミGPのパドックには並んでいた。

「夏以降になる」
「第14戦まではない」
「まだ長い道のりだ」

そう語ったのは、フェルナンド・アロンソ。今シーズがまだ4戦しか終わっていない段階での発言だった。

さらに彼は、半ば冗談めかしてこう続けた。

「もしどこかのレースで5位に入ったら、その午後には引退しているかもしれない」

これは敗戦直後の感情論ではない。難しい週末の苛立ちでもない。むしろ逆だ。あまりにも現実を理解しているからこそ出てきた言葉だった。

ドライバー、チーム代表、そしてホンダ側も認めた。3つの立場、3つの組織。だが、発せられたメッセージはひとつだった。

アストンマーティンの2026年シーズンは、少なくとも“今季を戦うプロジェクト”としては、すでに事実上終了している。

3人が語った“同じ現実”

まず、アロンソだ。彼はマイアミで、振動問題については一定の解決を見たと説明した。

「今年初めて両マシンが完走できた。信頼性は改善され、振動も今は解消されている」

それ自体は前進だ。だが、問題はその先にあった。

パフォーマンスについて、彼は極めて冷静にこう分析している。

「毎戦1〜2テンス改善しても、順位は変わらない。僕たちはP19かP20にいて、次のクルマは1秒前にいる。だから2テンスずつ持ち込んでも何も変わらない。それはシステムへの大きなストレスであり、バジェットキャップへの負担でもある。1.5〜2秒の改善がない限り、生産ボタンを押すべきではない。お金の無駄だ」

これは不満ではない。“なぜアップグレードを急がないのか”を、現役ドライバー自身が合理的に説明しているのである。

そして、決定的だったのが次の一言だ。

「夏以降までアップグレードはない。カナダで何を期待するか？同じだ。オーストリアで何を期待するか？同じだ」

その言葉には、数か月先までの現実を受け入れてしまった空気があった。

次に、チーフ・トラックサイド・オフィサーを務めるマイク・クラック氏。彼もまた、マイアミでこう認めている。

「休暇中の焦点は、ホンダと協力して振動改善に取り組むことだった。それは実を結び、信頼性の面で重要な前進につながった。しかし、このパッケージのポテンシャルを引き出すには、まだやるべきことが残っている」

言い換えれば、今のマシンは目標レベルに遠く届いていない、という意味だ。

そしてホンダ。トラックサイド・ゼネラルマネージャーの折原伸太郎氏も、同じ方向を向いていた。

「振動の大部分を低減する方法を見つけた。これは正しい方向への小さな一歩であり、より多くのパフォーマンスを見つけるためにさらに努力できるようになる。時間はかかるが、今週末は前進のためのいくつかの手がかりを見つけた」

これは、すぐに状況が変わる段階ではないという事実を示している。

3人とも、表現は違う。だが、結論だけは一致していた。

今のアストンマーティンは、競争力を持っていない。そして、その状態はしばらく続く。

“第14戦”が意味するもの

アロンソが口にした「第14戦」。これは単なる比喩ではない。

2026年は序盤2戦がキャンセルされているため、マイアミは第4戦にあたる。そこから数えて第14戦は、夏休み明けのイタリアGP、モンツァだ。

つまり、アストンマーティンはカナダ、オーストリア、イギリス、ハンガリー、ベルギー――少なくとも5戦以上を、現状に近い戦闘力のまま戦う可能性が高い。

アロンソ自身、それを理解している。

「毎週、同じ質問に同じ答えをすることになる」

さらに、「状況と折り合いをつけているのか」と問われると、彼はこう答えた。

「状況を理解しているから、折り合いをつけている」

そこには怒りよりも、“受容”があった。

速くならないクルマ。
変わらない順位。
数か月先まで続く待機期間。

彼は、その全体像をすでに飲み込んでいる。

クラック氏も、マイアミで「雨を期待していた」と認めた。つまり現時点では、純粋なペースではなく、天候の混乱に望みを託すしかないということでもある。

誰も注目していない“本当の問題”

今回の件で最も重要なのは、実はアップグレード不足そのものではない。問題は、“基礎部分”にある。

日本GP後、アストンマーティンは異例の対応を取った。マシン1台を、そのままホンダのさくら研究所に残したのである。

理由は明白だった。振動問題がエンジンダイノでは再現できなかったからだ。実際のレースカーに搭載した時にだけ振動が現れる。つまり、クルマ全体を走らせて検証するしかなかったのだ。

折原氏はこう説明している。

「トランスミッションパスは、実際のレースカーがあって初めてわかるものだ。それにより、インターフェースに取り組むことができた」

問題はエンジン単体でも、シャシー単体でもない。両者を結びつけた時に初めて発生する。

つまり、2026年のアストンマーティンとホンダは、第4戦終了時点でもなお、“統合パッケージ”として完成していなかったのである。

これは極めて重い意味を持つ。

ホンダは、地球上で最も洗練されたエンジニアリング組織のひとつだ。そして、アストンマーティンにはF1史上最も称えられた技術的頭脳を持つエイドリアン・ニューウェイ氏がいる。最新ファクトリーがあり、新風洞施設もある。それでも、根本的なインターフェース問題を今も実車で検証し続けているのだ。

アロンソの未来と“引退ジョーク”

そして、すべての話は最終的にアロンソ自身へ戻っていく。

彼は今年3月、息子レオナルドの誕生を迎えた。同時に、ル・マン、ダカール、そしてトリプルクラウンへの思いも語っている。その文脈の中で飛び出したのが、あの発言だ。

「もしどこかのレースで5位に入ったら、その午後には引退しているかもしれない」

重要なのは、“P15で辞める”とは言っていないことだ。このクルマで奇跡的な結果を出せたなら、その瞬間が最も美しい終わり方になるかもしれない――そういうニュアンスが含まれている。

アロンソはこれまで、2027年残留の可能性を完全には閉ざしてこなかった。

理由は単純だ。こんな形では終わりたくない。勝てるプロジェクトで終わりたい。あるいは、少なくとも希望の見えるプロジェクトで終わりたい。

だからこそ、“第14戦”は単なるアップグレード投入時期ではない。それは、アストンマーティンがアロンソに対して、“このプロジェクトには未来がある”と示せる最後の期限なのかもしれない。

結論―問われるのは“第14戦”の価値

アストンマーティンの2026年シーズンは、事実上すでに終わった。それは外部の評価ではなく、彼ら自身の言葉が示している現実だ。

アロンソは「第14戦」と言った。クラック氏は、まだポテンシャルを引き出せていないと認めた。ホンダも「小さな一歩」「時間が必要」と説明した。

30億ドル超とも言われるチーム評価額。ニューウェイ氏の加入。ホンダとのワークスパートナーシップ。そして、アロンソという2度の世界王者。それだけの要素を揃えながら、チームはシーズン第4戦の時点で、すでに“待ち”のフェーズへ入った。

問題は、今季を巻き返せるかどうかではない。本当に問われているのは、その先だ。

ホンダとアストンマーティンは、この数か月でアロンソに“このプロジェクトには未来がある”と思わせるものを作れるのか。そして、44歳の世界王者が“待ち続ける価値”を信じ続けられるのか。

第14戦。そこには、単なるアップグレード以上の意味が必要になる。

アロンソを引き留めるだけの希望。2027年を託せるだけの進歩。その両方を証明できなければ、このプロジェクトは2026年だけでなく、その先までも失いかねない。

第14戦は、それだけの価値がなければならない。

ホンダ、改善進むも慎重姿勢崩さず─高温と低速区間が試すマイアミGPの真価

Shiga Sports — Tue, 28 Apr 2026 13:42:33 +0000

2026年F1第4戦マイアミGPが、5月1日（金）からフロリダで開幕する。初日はフリー走行1回目（FP1）とスプリント予選、2日（土）にはスプリント決勝と本戦予選、3日（日）に決勝レースが行われる。今季2度目のスプリントフォーマット週末となる中、各チームにとっては限られた走行時間でいかにセットアップを最適化できるかが大きなテーマとなる。

ホンダのトラックサイド・ゼネラルマネージャー兼チーフエンジニアの折原慎太郎氏は、日本GP後の約5週間を「非常に充実した時間だった」と振り返り、日本とイギリスでアストンマーティンと緊密に連携しながら、多くの開発作業を進めてきたと明かした。

鈴鹿で使用したAMR26の1台を初めてHRC（ホンダ・レーシング）のさくら研究開発センターに残し、振動低減と信頼性向上を目的とした静的テストを実施。一定の進展が確認され、マイアミ以降に向けた追加対策の投入も視野に入っているという。

一方で、その改善がパワーユニット性能そのものを大きく押し上げる段階には至っておらず、劇的なパフォーマンス向上を見込む状況ではないとの現実的な見解も示した。

ホンダ・レーシング（HRC）の渡辺康治社長

マイアミ・インターナショナル・オートドロームは、2026年シーズンで初めて本格的な低速コーナーが多く現れるサーキットとなる。2本の長い全開区間と複数の低速セクションを併せ持つレイアウトは、マシンセッティングの最適解を探るうえで興味深い舞台だ。

折原氏はとりわけ、低速区間でのドライバビリティ確保とエネルギーマネジメントの最適化が重要になると指摘。エネルギーロスをいかに抑えるかが、パフォーマンス最大化の鍵になると強調した。

さらに、マイアミは今季初の高温環境下で行われるレースでもあり、新レギュレーション下におけるパワーユニット温度管理も重要なテーマとなる。冷却性能とセットアップのバランスが、週末全体の競争力を左右する可能性は高い。

スプリント開催により、FP1は90分間のみ。限られた時間の中で、スプリント予選へ向けたデータ収集、車両セットアップ、新規則下での冷却仕様決定を同時並行で進める必要があり、例年以上に密度の高いセッションとなりそうだ。

日本GPで一定の方向性を確認したホンダとアストンマーティンにとって、マイアミGPは本格的な改善策の効果を測る最初の重要な舞台となる。大きな飛躍よりも着実な前進が求められる中、高温かつ複雑な特性を持つこのサーキットで、どこまで競争力を高められるか注目される。

ホンダ、日本GPで完走　信頼性改善へ｜折原氏「重要な材料」

Shiga Sports — Sun, 29 Mar 2026 12:00:46 +0000

日本GPを終え、ホンダは今後の改善に向けた重要なデータを得た。ホームレースとなった鈴鹿では、信頼性向上とパフォーマンス改善に向けた取り組みが続けられている。

ホンダ・レーシング（HRC）の折原伸太郎氏（トラックサイド・ゼネラルマネージャー兼チーフエンジニア）は今回のレースを振り返り、次のようにコメントした。

「今回の鈴鹿では、フェルナンドのマシンでレース距離を完走することができ、信頼性の面でまずひとつ前進することができました。ここ数週間はこの課題の改善に向けてチームとともに取り組んできましたし、エンジン性能の向上やエネルギーマネジメントの最適化も進めてきました。

今回完走できたことで多くのデータを収集することができ、今後に向けた重要な材料となります。次のマイアミまでの約4週間で、これらにしっかり取り組んでいきます。

また、ランスとフェルナンドとともにホームのファンの前でレースができたことは特別な経験でしたし、多くの応援メッセージやバナーを見ることができて非常に感動しました」

今回の完走は、ホンダにとって信頼性改善の第一歩となる結果だった。今後はデータ分析を進めながら、マイアミGPに向けてさらなるパフォーマンス向上が求められる。

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